Περίπου 18 μήνες από τη στιγμή που η τροχαία εγκαταστάθηκε στους δρόμους του κέντρου της Θεσσαλονίκης και τέσσερις μήνες από την κυκλοφορία του μετρό η πόλη έχει αλλάξει πρόσωπο. Τουλάχιστον σε ό,τι αφορά το εξ’ αντικειμένου δυσκολότερο και ταυτόχρονα δημοφιλέστερο σημείο της, δηλαδή το ιστορικό και εμπορικό κέντρο με τους λίγους και στενούς δρόμους και τη μεγάλη κίνηση.
Η σημερινή εικόνα της Θεσσαλονίκης δεν έχει καμία σχέση με αυτήν που υπήρχε μερικά μόλις χρόνια πριν και επί δεκαετίες πιο πίσω. Η πλήρης κυκλοφοριακή αναρχία έχει υποχωρήσει, με αποτέλεσμα η ροή των αυτοκινήτων να είναι ομαλή και οι καθυστερήσεις να έχουν σε σημαντικό βαθμό περιοριστεί.
Αυτή η κατάσταση καλύπτει και την αδυναμία που έχει αυτή την εποχή -στην πραγματικότητα τα πολλά τελευταία χρόνια- ο ΟΑΣΘ να εξυπηρετήσει την αστική συγκοινωνία, αφού αν και ο Οργανισμός έχει διαθέσιμα περί τα 400 μάχιμα λεωφορεία, που αναμένεται μέχρι το τέλος του χρόνου να αυξηθούν σε 500, στους δρόμους κυκλοφορούν μόνο τα 300, λόγω ελλείψεως οδηγών.
Πέρα από τις διαπιστώσεις που ο κάθε κάτοικος και τακτικός επισκέπτης της Θεσσαλονίκης μπορεί να κάνει, από τις εξελίξεις του τελευταίου 1,5 χρόνου εξάγονται και κάποια συμπεράσματα, τα οποία ενδέχεται να αποδειχθούν χρήσιμα και για το μέλλον. Σημειώστε:
Πρώτον, η αστυνόμευση στους δρόμους της Θεσσαλονίκης είναι ικανή να λύσει πολλά προβλήματα, κάτι που κάποιοι ζητούσαν επί χρόνια χωρίς ανταπόκριση. Τα παρανόμως παρκαρισμένα αυτοκίνητα έχουν χαθεί από τις βασικές αρτηρίες του κέντρου. Κάπου πήγαν, αλλά πάντως δεν είναι στην Τσιμισκή, στη Μητροπόλεως, στην Ερμού και στις κάθετες σε αυτές οδούς.
Δεύτερον, η σημερινή εικόνα του κέντρου της πόλης αποδεικνύει πως ακόμη και αν επεκταθούν οι πεζοδρομήσεις, όπως θα γίνει με την Αγίας Σοφίας κάτω από την Τσιμισκή, δεν θα υπάρξει πρόβλημα κυκλοφορίας των αυτοκινήτων. Με απλά λόγια, εάν η προτεραιότητα δοθεί στους πεζούς -κατοίκους και επισκέπτες- και τα αυτοκίνητα περάσουν σε δεύτερη μοίρα το αποτέλεσμα θα είναι σίγουρα θετικό. Διότι σιγά σιγά όλο και περισσότεροι αντιλαμβάνονται ότι το κέντρο της Θεσσαλονίκης δεν είναι μέρος για στάθμευση αυτοκινήτων και εκτός από τους μόνιμους κατοίκους οι υπόλοιποι μπορούν άνετα να… εξοριστούν, χωρίς συνέπειες για τις μετακινήσεις τους.
Τρίτον, η λειτουργία του μετρό επιτελεί σε σημαντικό ποσοστό την αποστολή της. Το μετρό, εκτός του ότι αυτό καθ’ αυτό είναι χειροπιαστό δείγμα πολιτισμού αστικής μετακίνησης, μεταφέρει καθημερινά δεκάδες χιλιάδες ανθρώπους, οι οποίοι κάπως αλλιώς θα μετακινούνταν. Ενδεχομένως ελάχιστοι -μετρημένοι στα δάχτυλα του ενός χεριού- να κινούνταν πεζή και να μην δημιουργούσαν πρόβλημα. Όλοι οι άλλοι όμως, θα έψαχναν κάποιο αστικό λεωφορείο, θα οδηγούσαν το αυτοκίνητό τους, θα έμπαιναν σε ταξί ή θα καβαλούσαν κάποιο δίτροχο. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις η επιβάρυνση της κινητικότητας και του περιβάλλοντος ήταν δεδομένη και τώρα δεν υφίσταται. Όσοι, δε, για ιδεοληπτικούς λόγους εναντιώθηκαν στην κατασκευή του μετρό μάλλον αντιλαμβάνονται σιγά σιγά το λάθος τους. Τα αρχαία της Βενιζέλου και της Αγίας Σοφίας θαυμάζουν καθημερινά χιλιάδες, κάτι που είναι καλύτερο από το να ήταν θαμμένα για πάντα στα έγκατα της γης, κάτω από την Εγνατία. Επιπλέον, το μετρό συνιστά πολιτισμό για την καθημερινότητα μιας πόλης, που εκ μορφολογίας, χωροταξίας και κατασκευής είναι ασφυκτική, όπως η Θεσσαλονίκη.
Τέταρτον, η Περιφερειακή οδός της Θεσσαλονίκης, που είναι επιβαρυμένη από τα εργοτάξια κατασκευής της υπερυψωμένης περιφερειακής οδού, του γνωστού Flyover, παραμένει εξόχως προβληματική, τουλάχιστον νωρίς το πρωί και το απόγευμα. Όπως ήταν, άλλωστε, τα τελευταία χρόνια. Κάτι που σημαίνει αφενός ότι η ανάγκη κατασκευής του Flyover είναι πραγματική και αφετέρου ότι η άποψη που υπήρχε σε πολλούς «να λειτουργήσει πρώτα το μετρό, να δούμε την κυκλοφοριακή εξέλιξη στην περιφερειακή και μετά να δούμε αν χρειάζεται το Flyover», μόνο καθυστερήσεις θα δημιουργούσε στο έργο, το οποίο αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2027.
Ως γενικό συμπέρασμα μπορούμε να πούμε ότι μόνο η ακινησία σε κάποιον τομέα δημιουργεί σίγουρα προβλήματα. Αντίθετα όταν υπάρχουν δυναμικές καταστάσεις, που αλλάζουν τις ισορροπίες, μπορεί να υπάρχει κάποιο ρίσκο και ορισμένες φορές να βαδίζουμε σε κάπως -όχι πλήρως- αχαρτογράφητα νερά, αλλά οι πιθανότητες να βελτιωθούν τα πράγματα είναι πολλές. Άλλωστε τα τελευταία χρόνια η έννοια της βιώσιμης αστικής κινητικότητας ακούγεται πολύ στη θεωρία και αποτελεί βασική προτεραιότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οποία την χρηματοδοτεί. Καιρός είναι να εφαρμοστεί στην πράξη και στη Θεσσαλονίκη. Αυτό σημαίνει -σε μία από τις εκδοχές της- ότι πολλά αστικά λεωφορεία αντί να διασχίσουν το κέντρο με τους λίγους και στενούς δρόμους, θα πρέπει να τροφοδοτούν το μετρό, που έχει μεγάλη φέρουσα ικανότητα και κινείται υπόγεια και με ταχύτητα. Το τελευταίο διάστημα αρκετές περιοχές -όπως για παράδειγμα το Πανόραμα- διαμαρτύρονται επειδή το αστικό λεωφορείο αντί για το κέντρο τούς πηγαίνει στο σταθμό της Νέας Ελβετίας για να μετεπιβιβαστούν στο μετρό. Οι σχετικές δημόσιες συζητήσεις που γίνονται με τα στελέχη του Οργανισμού Συγκοινωνιακού έργου Θεσσαλονίκης έχουν ένταση, αλλά στο τέλος της ημέρας οι περισσότεροι δείχνουν να καταλαβαίνουν…