Στη συζήτηση που άνοιξε για τη δημιουργία τραμ στη Θεσσαλονίκη, χάρις στον απολογισμό της δημοτικής αρχής, ο προβληματισμός για ένα νέο μέσο μαζικής μεταφοράς στην πόλη δεν είναι σημερινός. Είναι διαχρονικός, καθώς η επαναλειτουργία του τραμ αποτελούσε σχεδόν από το ξήλωμά του και μετά πάγιο αίτημα. Προφανώς με άλλους όρους τουλάχιστον τις τελευταίες δεκαετίες.
Το 1957 ο Κωνσταντίνος Καραμανλής ξήλωσε τις γραμμές του τραμ Θεσσαλονίκης κι έτσι η πόλη έμεινε χωρίς ένα μέσο που το διέθετε από το 1893.
Οι μνήμες πλέον από τη λειτουργία του τραμ γίνεται αντιληπτό ότι αφορούν σε μεγάλης ηλικίας άτομα. Από το ιππήλατο (που ήταν το πρώτο τραμ στη Θεσσαλονίκη), περάσαμε στο ηλεκτρικό τραμ το 1908. Η κατάργηση του τραμ ήρθε στο πλαίσιο μιας παγκόσμιας τάσης της εποχής, που ήθελε πλέον παρωχημένο το μέσο και αντικαταστάθηκε αλλού από τρόλεϊ και λεωφορεία, στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης μόνο από λεωφορεία. Όσον αφορά στις δημόσιες συγκοινωνίες, διότι η κυρίαρχη τάση της εποχής ήταν η χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου…
Το αίτημα για επαναφορά του τραμ στη Θεσσαλονίκη είναι πια αίτημα δεκαετιών. Η πόλη έζησε μάλιστα μια ανούσια κόντρα πάνω στο δίλημμα «ή μετρό ή τραμ» και για πολλά χρόνια υπήρξε μια σύγκρουση και σύγκριση μεταξύ της αναγκαιότητας του ενός ή του άλλου μέσου, του κόστους τους, της εφικτότητας κτλ.
Ήδη από τη δεκαετία του 1980 είχαν αρχίσει να γίνονται πιο έντονες οι φωνές στη Θεσσαλονίκη που ζητούσαν τραμ, με τον Μιχάλη Τρεμόπουλο και την Οικολογική Κίνηση Θεσσαλονίκης να το κάνουν σημαία και να το διατηρούν όλες τις επόμενες δεκαετίες στην ατζέντα της πόλης. Όλη αυτή η ιστορική αναδρομή είναι αναγκαία για να έχουμε μια εικόνα για την επαναφορά του αιτήματος για τη δημιουργία τραμ στο πολεοδομικό συγκρότημα.
Η Πολιτεία δεν έμεινε αμέτοχη σε όλη αυτή την κουβέντα που γινόταν στην πόλη. Δεν εξέφρασε ποτέ την αντίθεσή της στο τραμ, αλλά έβαλε ξεκάθαρη προτεραιότητα στη δημιουργία και λειτουργία του μετρό, όπου διοχετεύτηκαν οι σημαντικοί πόροι. Στο μεσοδιάστημα το τραμ εξελίχθηκε ως ιδέα στη λογική του συμπληρωματικού μέσου στο μετρό, που επρόκειτο να λειτουργήσει.
Πλέον, έπειτα από πολλά χρόνια η δημιουργία και λειτουργία τραμ στη Θεσσαλονίκη έχει ακριβώς αυτόν τον χαρακτήρα: του συμπληρωματικού μέσου στο μετρό. Κι αυτή τη λογική την ασπάζονται πλέον οι περισσότεροι.
Δεκαετίες στην ατζέντα
Ακόμη και με αυτή τη λογική το συμπληρωματικό στο μετρό τραμ δεν είναι κάτι που προέκυψε σήμερα. Υπάρχει η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης του 2000 που το προέβλεπε, δίχως όμως να ξεκαθαρίζει τη διαδρομή του, υπάρχει μια εξαγγελία του 2001 από τον τότε υπουργό ΠΕΧΩΔΕ, Κώστα Λαλιώτη, ο οποίος προέβλεπε λειτουργία του μετρό το 2005 (!) και τη δημιουργία ειδικού ταμείου εκείνο το έτος για τις επεκτάσεις του μετρό και τη δημιουργία τραμ, υπάρχει επίσης το Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών του 2011, πρωτίστως όμως υπάρχει μια σοβαρή μελέτη που ολοκληρώθηκε το καλοκαίρι του 2014 από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (σημερινός ΟΣΕΘ) και μια ομάδα επιστημόνων, με επικεφαλής τον καθηγητή, Χρήστο Πυργίδη.
Αυτή λοιπόν η μελέτη πριν από 11 χρόνια είναι και η βάση για τη δημιουργία τραμ στη Θεσσαλονίκη ως συμπληρωματικού μέσου στο μετρό.
Είναι εφικτό
Και είναι η βάση, διότι είναι η μόνη σοβαρή προσπάθεια που έγινε για να υπηρετηθεί το κριτήριο της εφικτότητας, το οποίο το ξεχνάμε όλοι, πλην όμως είναι το πιο σπουδαίο για ένα έργο υποδομής. Πρώτα η εφικτότητα και μετά η σκοπιμότητα. Αν και συνηθίζεται να γίνονται μελέτες σκοπιμότητας και στη βάση αυτών να πηγαίνουμε και όπου βγει… Δηλαδή να αντιμετωπίζονται τα προβλήματα όταν ανακύπτουν.
Εκείνη η μελέτη του 2014 διαπίστωνε αυτό ακριβώς: ότι το τραμ της Θεσσαλονίκης είναι και εφικτό και ευκταίο να γίνει. Αν τώρα είναι και αναγκαίο είναι μια άλλη συζήτηση. Στη λογική όμως ότι η πόλη καλό θα ήταν να διαθέτει όσο το δυνατόν περισσότερα μέσα μαζικής μετακίνησης είναι προφανές πως το τραμ πρέπει να παραμένει στην ατζέντα της πόλης.
Είναι συμπληρωματικό;
Το επόμενο βήμα είναι η χάραξη της διαδρομής ενός τραμ. Εκεί βασικό στοιχείο είναι η συμπληρωματικότητα στο μετρό. Σε απλούστευση, η διέλευση του τραμ πρέπει να γίνεται σε διαφορετικούς άξονες από εκείνους που διέρχεται το μετρό, ώστε να εξυπηρετεί περιοχές και συνδέσεις που δεν μπορεί ή δεν πρόκειται να εξυπηρετήσει το μετρό και οι επεκτάσεις του. Για να είναι συμπληρωματικό και επιπλέον για να είναι και βιώσιμο.
Πάνω σε αυτή τη βάση λειτούργησε και η μελέτη Πυργίδη, η οποία είναι η πρώτη που πρότεινε τρεις γραμμές τραμ στο πολεοδομικό συγκρότημα και είναι η μόνη που έχει κάνει ανάλυση των δρόμων από τους οποίους προβλέφθηκε να διέλθει το τραμ, δηλαδή την πιο ουσιαστική δουλειά για να καλυφθεί το προαπαιτούμενο της εφικτότητας.
Μετρό και τραμ
Από το 2014 πέρασαν πολλά χρόνια, το μετρό είναι πραγματικότητα και έχουμε πλέον εδώ και έναν χρόνο στη Θεσσαλονίκη μια νέα Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη, τη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης, που περιλαμβάνει όλο το κυκλοφοριακό και συγκοινωνιακό σενάριο για το πολεοδομικό συγκρότημα, αλλά όχι την προοπτική τραμ.
Γι’ αυτό υπάρχει εξήγηση. Και δεν είναι άλλη από το γεγονός ότι οι μελλοντικές επεκτάσεις του μετρό Θεσσαλονίκης καλύπτουν πολύ μεγάλο μέρος του πολεοδομικού συγκροτήματος και επομένως εάν η βαρύτητα (και το χρήμα) της Πολιτείας πέσει σε αυτό τον στόχο, τότε το τραμ θα είναι πολυτέλεια και δεν θα υπάρχει χρηματοδότηση.
Η πρόταση του δήμου Θεσσαλονίκης
Σε αυτό το κομβικό σημείο έρχεται η πρόταση του δημάρχου Θεσσαλονίκης, Στέλιου Αγγελούδη, να δημιουργηθεί τραμ στο πολεοδομικό συγκρότημα, το οποίο θα τρέξει παράλληλα με τις επεκτάσεις του μετρό και η χρηματοδότηση θα εξασφαλιστεί από ευρωπαϊκούς πόρους και προγράμματα. Εάν συνεπώς αυτό επιτευχθεί, τότε κανείς δεν μπορεί να εμποδίσει τη δημιουργία τραμ.
Τα ερωτήματα που προκύπτουν είναι πολλά. Ποιος θα το κατασκευάσει και πώς, ποιος θα το λειτουργεί και εάν θα είναι συμπληρωματικό ή ανταγωνιστικό του μετρό…
Ο δήμος Θεσσαλονίκης προτείνει μια γραμμή που θα συνδέσει τα ΚΤΕΛ με το αεροδρόμιο. Την ίδια περιοχή όμως καλύπτει μελλοντικά και το μετρό. Εάν δεν υπήρχε η «Γραμμή 2» του μετρό, όπως την περιέγραψε ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, στην παρουσίαση της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης, που καλύπτει και τα ΚΤΕΛ και την περιοχή κάτω της Εγνατίας (με την πρόβλεψη ότι αυτή η γραμμή θα διέρχεται από την Τσιμισκή) και την Τούμπα και τη Χαριλάου, τότε το τραμ θα είχε χώρο συμπλήρωσης στο μετρό. Τώρα όμως; Όπως άλλωστε και η επέκταση του μετρό στο αεροδρόμιο (μέχρι το ThessIntec και στο μακρινό μέλλον μέχρι τη Θέρμη) καλύπτει άλλη μια διαδρομή, που προβλεπόταν να καλυφθεί συγκοινωνιακά με τραμ.
Συνεπώς, όπως άλλωστε επισημαίνουν και πανεπιστημιακοί και ειδικοί, για την υλοποίηση του τραμ, όπως τουλάχιστον προτείνεται σήμερα, θα πρέπει να γίνει αναπροσαρμογή των σχεδίων, διότι σε άλλη περίπτωση μετρό και τραμ θα λειτουργούν ανταγωνιστικά κι όχι συμπληρωματικά, όπως είναι προϋπόθεση για την βιωσιμότητα και των δύο.
Βεβαίως να επισημανθεί ότι η πρόταση του δήμου Θεσσαλονίκης αρχικώς αφορούσε όχι στο κλασικό τραμ που έχουμε στο μυαλό μας, αλλά ουσιαστικά σε λαστιχοφόρο τραμ (guided bus, χωρίς ράγες), κάτι που σήκωσε αντιδράσεις και μάλλον εγκαταλείφθηκε ως ιδέα. Η διαδρομή τραμ που πρότεινε ο δήμος, όπως την παρουσίασε ο πρόεδρος του δημοτικού συμβουλίου, καθηγητής συγκοινωνιολόγος, Σπύρος Βούγιας είναι: ΚΤΕΛ – Μυτιληναίικα – Κωλέττη – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (εναλλακτικά ΚΤΕΛ – Μουσείο Ολοκαυτώματος – Παλαιός Σιδηροδρομικός Σταθμός) – Δικαστήρια – Αριστοτέλους – Μητρόπολη – ΧΑΝΘ – Β. Γεωργίου – Βίλα Αλλατίνη – Βυζάντιο – Μίκρα – Ανώτατη Σχολή Πολέμου – Γεωργική Σχολή – Αεροδρόμιο «Μακεδονία».
Παρότι όλα αυτά δεν ήταν σε ισχύ το 2014, η μελέτη του καθηγητή Πυργίδη μπορεί να δώσει προοπτική στη δημιουργία τραμ. Άλλωστε, και ο κ. Βούγιας τόνισε πως η μελέτη αυτή είναι η βάση και με την κατάλληλη επικαιροποίηση και τις αναγκαίες προσαρμογές μπορεί να εφαρμοστεί, με ένα κόστος συνολικά γύρω στα 100 – 120 εκατ. ευρώ.
Επανήλθε έτσι το ζήτημα της εφικτότητας.
Ο καθηγητής Πυργίδης
Ο κ. Πυργίδης συνταξιοδοτήθηκε τον προηγούμενο Αύγουστο από το ΑΠΘ. Μιλώντας στη Voria.gr επισήμανε πως «εφόσον υπάρχει η βούληση να γίνει τραμ, η εφικτότητά του έχει ήδη μελετηθεί μέσα από το ερευνητικό πρόγραμμα στο πλαίσιο του οποίου υλοποιήσαμε αυτή τη μελέτη, που προτείνει ένα δίκτυο τραμ για τη Θεσσαλονίκη. Είναι χρήσιμη η μελέτη, αλλά θα πρέπει να γίνει αναπροσαρμογή σύμφωνα με τα νέα δεδομένα. Μια επικαιροποίηση, βασισμένη και σε ένα master plan, όπου θα εξετάζεται τι θέλουμε να κάνουμε στην πόλη. Εμείς τότε προτείναμε ένα δίκτυο τραμ, που αναπτύσσεται σε τρεις φάσεις και καλύπτει, συμπληρωματικά στο μετρό, πολλές περιοχές, οι οποίες δεν καλύπτονται από το δίκτυο του μετρό, όπως είχε τότε. Οι τρεις αυτές γραμμές μπορούν με τροποποιήσεις στη βάση και της ανάπτυξης του μετρό να υλοποιηθούν. Εκείνο που επιπλέον έχει μεγάλη αξία από εκείνη τη μελέτη είναι η ανάλυση που κάναμε για όλους τους δρόμους από τους οποίους προτείναμε να διέλθει το τραμ. Είναι μια δουλειά απαραίτητη, διότι ένα δίκτυο τραμ απαιτεί πολεοδομικές και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Απαιτεί παρεμβάσεις, οι οποίες θα αλλάξουν τη ζωή και τη λειτουργία όλης της πόλης. Για παράδειγμα σε ορισμένους δρόμους περιορίζεται πολύ το πλάτος τους, δεδομένου ότι μια γραμμή τραμ έχει 6 έως 7 μέτρα πλάτος. Υπάρχει η πιθανότητα να διέλθει το τραμ από πολύ στενούς δρόμους, που θα πρέπει να γίνουν ‘τραμόδρομοι’. Δεν είναι κάτι που δεν γίνεται. Αρκεί να μελετηθεί επαρκώς και να δούμε όλες τις παραμέτρους. Να μην ξεχνάμε ότι το τραμ εντάσσεται σε μια πολιτική περιορισμού της χρήσης των ΙΧ αυτοκινήτων».
Πάντως, ο κ. Πυργίδης επισημαίνει ότι από τη στιγμή που το μετρό θα επεκταθεί στο αεροδρόμιο, τότε το τραμ θα μπορούσε να συνδέσει με έναν σταθμό επιβίβασης εκεί τον δήμο Θερμαϊκού και τη Χαλκιδική, όπως και δυτικά θα μπορούσε να συνδεθεί με τον προαστιακό σιδηρόδρομο δυτικής Θεσσαλονίκης (ως συμπλήρωμα στο δίκτυο μετρό) ή ακόμα και να φτάσει πολύ νωρίτερα από το μετρό στη Θέρμη, η οποία γνωρίζει μεγάλη πληθυσμιακή ανάπτυξη ήδη.
Εξάλλου, όπως τονίζει ο καθηγητής, που ενεπλάκη και στη δημιουργία του τραμ στην Αθήνα, «εκεί το τραμ, ένα δίκτυο 26 χλμ., έγινε μέσα σε χρόνο ρεκόρ, περίπου δύο ετών, και το κόστος του είναι 20 – 25 εκατ. ευρώ/χλμ. Υπό αυτή την έννοια το δίκτυο τραμ που μελετήσαμε στη Θεσσαλονίκη, σε μήκος 24 – 25 χλμ., μπορεί να είναι μια εφικτή λύση και προφανώς λιγότερο δαπανηρή και ταχύτερα υλοποιήσιμη σε σχέση με τα υπόλοιπα μέσα».
Το τραμ είναι ένα σιδηροδρομικό σύστημα, όπως το μετρό και ο δυτικός προαστιακός σιδηρόδρομος που είναι πλέον σε διαγωνιστική διαδικασία. Και τα σιδηροδρομικά συστήματα εξυπηρετούν βασικές ανάγκες της πόλης, όπως η εξυπηρέτηση της δυτικής Θεσσαλονίκης (δυτικές συνοικίες – Σίνδος μέχρι και περιοχές του δήμου Χαλκηδόνος), η απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης με το αεροδρόμιο, η εξυπηρέτηση περιοχών της πόλης που είτε έχουν πρόβλημα συγκοινωνίας , είτε δε θα εξυπηρετούνται από το μετρό, η αποφόρτιση της βασικής γραμμής του μετρό, στο τμήμα Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Σιντριβάνι, όπου το μετρό αναμένεται να λειτουργεί στα επίπεδα κορεσμού, η εξυπηρέτηση του σταθμού των ΚΤΕΛ «Μακεδονία», η σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης, τόσο με τις νοτιοανατολικές περιαστικές περιοχές, όσο και με τη Χαλκιδική ή η εξυπηρέτηση της ευρύτερης περιοχής ανατολικά του Φοίνικα, όπου βρίσκονται συγκεντρωμένα τα περισσότερα και μεγαλύτερα εμπορικά κέντρα. Σύμφωνα με τον κ. Πυργίδη μάλιστα ένα προαστιακό τρένο μπορεί να δρομολογηθεί σε υφιστάμενη υποδομή ή να χρησιμοποιήσει νέα υποδομή.
Οι περιοχές και οι γραμμές
Έχει αξία να δούμε τι προέβλεπε ως δίκτυο τραμ για τη Θεσσαλονίκη η μελέτη του 2014 (ουσιαστικά ολοκληρώθηκε το 2013 και παρουσιάστηκε το 2014). Τότε το τραμ προτεραιοποιήθηκε σε σχέση με τα υπόλοιπα σιδηροδρομικά συστήματα, ακριβώς επειδή είχε μια σοβαρή μελετητική βάση. Στα οφέλη περιλαμβανόταν: μεταστροφή των μετακινήσεων από τα ΙΧ προς το τραμ, με ταυτόχρονη μείωση των οχηματοχιλιομέτρων, ανάπλαση, αναζωογόνηση και αναβάθμιση περιοχών, τακτοποίηση οδών και πεζοδρομίων, δραστική μείωση των ρύπων, μείωση του λειτουργικού κόστους των ΙΧ, μείωση χρόνων διαδρομής, αξιοπιστία δρομολογίων και μείωση σε βάθος χρόνου των τροχαίων ατυχημάτων.
Στη μελέτη υπάρχουν διάφορες ρηξικέλευθες προβλέψεις στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο. Για παράδειγμα το μέσο τοποθετείται στο μέσον του οδοστρώματος στην οδό Διογένους ή στα δυο άκρα του οδοστρώματος στην οδό Β. Όλγας ή μόνο στο ένα άκρο στην οδό Τσιμισκή.
Σύμφωνα με τον σχεδιασμό της μελέτης για το τραμ:
– Σε πρώτη φάση μπορεί να ενώνει το ΚΤΕΛ Μακεδονία με τους Ελαιώνες, κάνοντας το εξής δρομολόγιο: ΚΤΕΛ – Μοναστηρίου – Ν.Σ. Σταθμός – Αναγεννήσεως – Πολυτεχνείου – Τσιμισκή (ΧΑΝΘ) – Λ. Στρατού – Γ’ Σεπτεμβρίου – Ν. Εγνατία (Κ. Καραμανλή) – Παπάφη – Μαραθώνος – Διογένους – Κλεάνθους – Γρ. Λαμπράκη – Κωνσταντινουπολίτικα – Ελαιώνες.
– Σε δεύτερη φάση προβλέφθηκε να ενώσει τη ΧΑΝΘ με τη Μίκρα.
– Σε τρίτη φάση προβλέφθηκε η ένωση του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού με τα Πανεπιστήμια και το ΚΤΕΛ με την Πλατεία Ευόσμου.
Οι τρεις προτεινόμενες γραμμές είναι:
1. ΚΤΕΛ – Μυτιλιναίικα – Κωλέττη – Ν. Σ. Σταθμός – Δικαστήρια – Σαλαμίνος – Αριστοτέλους – Μητρόπολη – ΧΑΝΘ – Γ’ Σώμα Στρατού – Πανεπιστήμιο – Παπάφη – Άνω Τζουμαγιάς – Γήπεδο Τούμπας – Πολυγνώτου – Σταγειρίτη – Κωνσταντινουπολίτικα – Ελαιώνες.
2. ΧΑΝΘ – Δημαρχείο – Φάληρο – Σχολή Τυφλών – Μπότσαρη – Ανάληψη – Γεωργίου – Μαρτίου – Γέφυρα – Νομαρχία – Βυζάντιο – Στρατόπεδο – Στρατόπεδο 2 – Νοσοκομείο Αγ. Παύλος – Αμαξοστάσιο ΟΑΣΘ στον Φοίνικα – Μίκρα.
3. Ν. Σ. Σταθμός – Νεάπολη (Δραγουμάνου) – Καφαντάρη – ΥΜΑΘ – Άγ. Δημήτριος – Νοσοκομείο Γ. Γεννηματάς – ΑΧΕΠΑ – Ιβανώφειο – Πανεπιστήμιο.
Σύμφωνα με τη μελέτη του δικτύου μήκους 24 χλμ., η μέση ταχύτητα του τραμ είναι 20-21 χλμ./ώρα, απαιτούνται 45 οχήματα χαμηλού δαπέδου και έχουν σχεδιαστεί 43 στάσεις, ενώ το αμαξοστάσιο θα καταλάβει έκταση 40 στρεμμάτων. Το κόστος υπολογίστηκε συνολικά στα 516 εκατ. ευρώ και οι κοινές στάσεις με το μετρό είναι πέντε: Ν.Σ. Σταθμός, Πανεπιστήμια, Παπάφη, Νομαρχία, Μίκρα. Οι συνολικοί μεταφερόμενοι επιβάτες ημερησίως υπολογίστηκαν σε 172.700 άτομα.
Η πρόταση του δήμου Θεσσαλονίκης ακολουθεί μία γραμμή, γι’ αυτό άλλωστε και το κόστος δεν ξεπερνά τα 120 εκατ. ευρώ.
«Η Θεσσαλονίκη μπορεί να αποκτήσει σύγχρονο τραμ από το ΚΤΕΛ μέχρι το αεροδρόμιο. Με την επέκταση του μετρό βορειοδυτικά και μέχρι τη Μίκρα θα έχουμε συνδυασμένες μεταφορές, ιδιαίτερα με τη συνέχιση ως tram-train στη Χαλκιδική και την Κ. Μακεδονία», αναφέρεται στη μελέτη του 2014.
Αυτή είναι συνολικά η βάση πάνω στην οποία μπορεί να πατήσει η δημιουργία τραμ στη Θεσσαλονίκη, με τις όποιες αλλαγές θα απαιτηθούν στη χάραξη κι εφόσον γίνουν προσαρμογές που θα καλύπτουν τον όρο της συμπληρωματικότητας με το μετρό, υπό την προϋπόθεση πάντα ότι θα βρεθεί χρηματοδότηση.