Δύο ημέρες πριν από την κυκλοφορία του μετρό της Θεσσαλονίκης οι συζητήσεις για τους πολλούς κερδισμένους και τους λιγότερους χαμένους δίνουν και παίρνουν. Για τα ακίνητα, τις εμπορικές πιάτσες, τις αγορές, τα σημεία που θα εξυπηρετούνται προνομιακά και άλλα που θα παραμείνουν στο περιθώριο. Λόγω, μάλιστα, της ολιγωρίας που οδήγησε στη συνθήκη μετρό και αστικά λεωφορεία να κινούνται τους πρώτους έξι μήνες με διαφορετικό εισιτήριο και μετά να καθιερωθεί το… σωτήριο ενιαίο εισιτήριο, η συζήτηση για τον ρόλο του ΟΑΣΘ στην εποχή του μετρό δεν έχει επεκταθεί. Κι όμως η ύπαρξη του μετρό συνεπάγεται αυτομάτως τις «συνδυασμένες μεταφορές», που για την πόλη περιλαμβάνει εκτός από τον υπόγειο σιδηρόδρομο κατά βάσιν τα αστικά λεωφορεία και -όπου υπάρχουν- τον προαστιακό σιδηρόδρομο και το τραμ.
Στη Θεσσαλονίκη μέχρι στιγμής η αστική συγκοινωνία εξυπηρετείται από τον ΟΑΣΘ. Έναν οργανισμό που δημιουργήθηκε στη δεκαετία του 1950 ως ιδιωτικός – συνεταιριστικός επιδοτούμενος από το κράτος. Σχήμα που δούλεψε καλά -μάλλον με υπερβάλλον κόστος για το δημόσιο- μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 2010. Για δεκαετίες η Θεσσαλονίκη είχε καλύτερες, πιο γρήγορες και πιο ποιοτικές, αστικές συγκοινωνίες από την Αθήνα, όπου ο αντίστοιχος φορέας ήταν πάντα δημόσιος. Τα πάντα κατέρρευσαν με την κρίση, όταν η οικονομική αδυναμία του κράτους έφερε καθυστερήσεις στις επιχορηγήσεις προς τον ΟΑΣΘ, με αποτέλεσμα να φτάσουμε στη σταδιακή κατάρρευση και την επιλογή από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, το 2017, της κρατικοποίησης του Οργανισμού. Αυτή η μεταβολή όχι μόνο δεν βελτίωσε τις παρεχόμενες υπηρεσίες του ΟΑΣΘ, αλλά αντίθετα η κατάσταση επιδεινώθηκε. Τα τελευταία χρόνια -ιδιαίτερα μετά την πανδημία, που δημιούργησε πρωτόγνωρες συνθήκες- η εικόνα των αστικών λεωφορείων στη Θεσσαλονίκη έχει βελτιωθεί και με τη συμμετοχή των ΚΤΕΛ, αλλά η αίγλη του ΟΑΣΘ έχει χαθεί. Πιθανώς δια παντός, εκτός… Εκτός και αν οι διαχειριστές των αστικών συγκοινωνιών της πόλης και της ευρύτερης περιοχής αξιοποιήσουν σωστά και δημιουργικά την κυκλοφορία του μετρό, εκκινώντας από την Κυριακή 1η Δεκεμβρίου και στη συνέχεια όταν θα λειτουργήσει η γραμμή μέχρι την Καλαμαριά και τη Μίκρα. Στην πραγματικότητα το μετρό αποτελεί τη «χρυσή ευκαιρία» για τον ΟΑΣΘ να αποκτήσει πρωταγωνιστικό ρόλο στην οικονομική και κοινωνική ζωή της Θεσσαλονίκης. Διότι στο ορατό μέλλον -το αν και πότε οι γραμμές του μετρό θα επεκταθούν στα δυτικά και τα βόρεια της πόλης είναι άγνωστο- τα αστικά λεωφορεία είναι σε πολλές περιπτώσεις το «κλειδί» που θα αναδεικνύει συνεχώς ακόμη περισσότερο την υπεραξία και τη χρησιμότητα του μετρό στην καθημερινότητα των κατοίκων και των επισκεπτών της Θεσσαλονίκης. Και το αντίστροφο. Μέσω του μετρό ο ΟΑΣΘ έχει την ευκαιρία να αναδειχθεί σε κυρίαρχο παράγοντα των μέσων μαζικής μεταφοράς στην πόλη, που ως γνωστόν στη σύγχρονη εποχή εκτιμώνται με όρους πολιτισμού. Εάν σε μία πόλη οι μαζικές μετακινήσεις είναι γρήγορες, ασφαλείς, ακριβείς και προσιτές οι άνθρωποι που ζουν και κινούνται απολαμβάνουν μιας θαυμάσιας και άκρως πολιτισμένης πραγματικότητας. Εάν αντίθετα ταλαιπωρούνται υπέρμετρα -όπως συμβαίνει τα τελευταία 10 με 15 χρόνια στη Θεσσαλονίκη-, καμία ιστορία, κανένα μνημείο και καμία καινούργια ανακάλυψη δεν είναι σε θέση να τους πείσει ότι πατούν σε χώματα με ιστορία και αναπνέουν την ατμόσφαιρα μιας μεγάλης παράδοσης και ως εκ τούτου αξίζει να ζουν και να προσφέρουν στην περιοχή.
Η αλήθεια είναι ότι για μια πόλη του ενός εκατομμυρίου κατοίκων και ήπιας επισκεψιμότητας το μετρό αποτελεί πολυτέλεια. Σε αυτόν τον γενικό κανόνα η Θεσσαλονίκη αποτελεί εξαίρεση. Αφενός διότι διαθέτει λίγους, στενούς και μικρούς δρόμους και αφετέρου επειδή το επίγειο κομμάτι της αστικής συγκοινωνίας αποδεικνύεται ανεπαρκές για να εξυπηρετήσει. Κι αν δεν ήταν έτσι τα πράγματα όταν το μετρό σχεδιαζόταν, σίγουρα είναι έτσι σήμερα.
Από τον Οργανισμό Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης έχει γίνει γνωστό ότι σε περίπου πέντε με έξι μήνες, περί τον Απρίλιο του 2025 δηλαδή, θα έχουν εξαχθεί απολύτως ασφαλή συμπεράσματα για την επιρροή της λειτουργίας της βασικής γραμμής του μετρό. Θα έχουν φανεί στην πράξη οι ανάγκες που πρέπει να καλύψουν τα αστικά λεωφορεία και με βάση όλα αυτά θα προχωρήσουν οι αναγκαίες ουσιαστικές παρεμβάσεις, κυρίως στην κατεύθυνση της κάθετης προς το μετρό κίνησης. Διότι οι αλλαγές στα δρομολόγια του ΟΑΣΘ που θα ισχύσουν από την 1η Δεκεμβρίου είναι τόσο οριακές και ανεπαίσθητες, ώστε να μην… τρομάξουν οι επιβάτες. Επίσης, σε αυτό το εξάμηνο θα έχουν συντελεστεί με πραγματικά δεδομένα και οι απαιτούμενες προσομοιώσεις, ώστε όταν θα δοθεί στην κυκλοφορία το τμήμα του μετρό προς την Καλαμαριά και μέχρι τη Μίκρα να μην υπάρξουν εκπλήξεις σε αυτό το πεδίο.
Η αναγκαιότητα για αστικά λεωφορεία δεν πρόκειται να υποχωρήσει -πολύ περισσότερο να ακυρωθεί- ποτέ. Θα υπάρχει πάντα. Άρα όσο ενδιαφέρει τους Θεσσαλονικείς η λειτουργία και η επέκταση του μετρό, άλλο τόσο κρίσιμο είναι το επίπεδο του ΟΑΣΘ. Ας έχουν κατά νου αυτή την παράμετρο οι αρμόδιοι για την τύχη ενός Οργανισμού, που βρίσκεται υπό εκκαθάριση από το 2017, και αυτή τη στιγμή κανείς δεν γνωρίζει εάν το θεσμικό του μέλλον βρίσκεται στον δημόσιο ή στον ιδιωτικό τομέα. Διότι μέχρι το Σαββατοκύριακο 30 Νοεμβρίου – 1 Δεκεμβρίου 2024 η εκκρεμότητα του μετρό υπήρξε σταθερή και ακλόνητη δικαιολογία για το συγκοινωνιακό χάλι της Θεσσαλονίκης. Μια δικαιολογία που, πλέον, ακυρώνεται από τη διαδρομή Νέα Ελβετία – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός και τη θέση της παίρνει η πραγματικότητα. Τα ρεαλιστικά δεδομένα, που ενσωματώνουν ως βασικά συστατικά τόσο το μετρό όσο και τα αστικά λεωφορεία.
ΥΓ. Πέραν των αμιγώς συγκοινωνιακών αναγκών που καλείται να καλύψει από εδώ και πέρα, ο ΟΑΣΘ οφείλει να βελτιώσει την εικόνα του. Να αποκτήσει, δηλαδή, αξιοπρεπή στόλο λεωφορείων, αλλά και εξυπηρετικούς και χαμογελαστούς εργαζόμενους. Με απλά λόγια: να ανακτήσει μία ταυτότητα την οποία κάποτε είχε, αλλά εδώ και χρόνια έχει απολέσει.
