Επί δεκαετίες -λένε οι συγκοινωνιολόγοι και οι λοιποί ειδήμονες των μεταφορών- η Θεσσαλονίκη περιμένει τη λύση του κυκλοφοριακού και συγκοινωνιακού της (μέγα)προβλήματος από τη λειτουργία του μετρό. Αυτό σε απλά ελληνικά σημαίνει ότι οι εθνικοί και τοπικοί φορείς που είναι επιφορτισμένοι με την ευθύνη της διαχείρισης αυτού του εξαιρετικά κρίσιμου ζητήματος για τη λειτουργία μιας πόλης με τα χαρακτηριστικά της Θεσσαλονίκης -ένα εκατομμύριο κάτοικοι, πολλά αυτοκίνητα, λίγοι και μικροί δρόμοι- φρόντισαν επί δεκαετίες να αδρανήσουν, χρησιμοποιώντας ως δικαιολογία την κατασκευή του μετρό, που… κάποτε θα κυκλοφορούσε. Αυτή η ώρα έφτασε, αφού από το Σάββατο ξεκινούν τα δρομολόγια των συρμών στη βασική γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης. Επομένως σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα -ας πούμε μερικές εβδομάδες ή λίγους μήνες- οι επιπτώσεις αυτής της νέας συνθήκης στη λειτουργία της αγοράς της Θεσσαλονίκης θα αρχίσουν να φαίνονται. Και όσο θα επεκτείνεται το μετρό -σε έναν χρόνο, ίσως και συντομότερα, τα τρένα θα κυκλοφορούν στην Καλαμαριά- τόσο θα διευρύνεται και θα βαθαίνει η παρέμβασή του στη λειτουργικότητα της πόλης. Κάτι που θα ανακουφίσει πολλούς, αλλά μετά βεβαιότητος θα δρομολογήσει και αλλαγές που κάποιους θα δυσαρεστήσουν, ενδεχομένως και θα βλάψουν.
Το μετρό ως μέσο μεταφοράς είναι… αόρατο. Αυτό σημαίνει ότι οι επιβάτες από κάποιο επίγειο σημείο μπαίνουν με κυλιόμενες σκάλες σε έναν σταθμό, επιβιβάζονται στο τρένο και αποβιβάζονται σε έναν άλλο σταθμό μετά από λίγα λεπτά και αναδύονται, επίσης με κυλιόμενες σκάλες, στην επιφάνεια. Χωρίς στη διαδρομή κάτι να τους συγκινεί ή να τους απασχολεί. Δεν βλέπουν τίποτα, απλά μετακινούνται, που είναι και το ζητούμενο. Από εκεί και πέρα το βασικό ερώτημα που τίθεται είναι εάν η αέναη κίνηση του μετρό θα λειτουργήσει περισσότερο υπέρ του κέντρου ή της περιφέρειας. Εάν, δηλαδή, η χρήση του θα ευνοεί τη μεταφορά επιβατών προς το κέντρο ή αν θα αξιοποιηθεί από κάποιους για να μεταβούν σε περιοχές εκτός κέντρου. Αν και τα συγκεκριμένα 9,5 χιλιόμετρα της βασικής διαδρομής βρίσκονται στο σύνολό τους εντός των ορίων του δήμου Θεσσαλονίκης, όπου οι αποστάσεις δεν μπορούν να θεωρηθούν ιδιαίτερα μεγάλες, έχει σημασία η ευκολία, η ασφάλεια και η ταχύτητα με την οποία κάποιος από την περιοχή της Χαριλάου, της 25ης Μαρτίου ή του Σιδηροδρομικού Σταθμού θα προσεγγίζει την Αγία Σοφίας και την Αριστοτέλους, αλλά και θα επιστρέφει στη βάση του. Όπως έχει σημασία και σε ποιον βαθμό θα ισχύσει το αντίστροφο. Αν θα υπάρξουν άνθρωποι, οι οποίοι ξεκινώντας από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό δεν θα σταματήσουν στο κέντρο, αλλά θα κινηθούν ανατολικότερα για να κάνουν βόλτα, να πιουν καφέ και να ψωνίσουν στα καταστήματα της Χαριλάου, της 25ης Μαρτίου και της Δελφών.
Η ερώτηση ποια περιοχή της Θεσσαλονίκης θα ευνοηθεί από τη λειτουργία τόσο της βασικής γραμμής όσο και των επεκτάσεων που θα ακολουθήσουν δεν είναι «η ερώτηση του ενός ή των πολλών εκατομμυρίων». Διότι υπάρχει απάντηση. Η εμπειρία στις πόλεις που λειτουργεί μετρό εδώ και δεκαετίες -της Αθήνας συμπεριλαμβανομένης- είναι ότι με όρους φυσικής η επίπτωση είναι… κεντρομόλος. Τα κέντρα των πόλεων εισπράττουν μεγάλη επισκεψιμότητα, κάτι που θα συμβεί και στη Θεσσαλονίκη. Εδώ το κέντρο της πόλης λειτουργεί σε πολλές περιπτώσεις ως μαγνήτης χωρίς μετρό, με προβληματική αστική συγκοινωνία και με όλες τις δυσκολίες προσέγγισης και κυρίως στάθμευσης για τα ιδιωτικά αυτοκίνητα που υπάρχουν. Φυσικό και επόμενο, λοιπόν, με το μετρό η ελκυστικότητα του ιστορικού κέντρου να αυξηθεί. Κυρίως θα προσεγγίζουν, πλέον, την περιοχή άνθρωποι που λόγω ιδιοσυγκρασίας αποφεύγουν να ταλαιπωρηθούν, όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα, και συχνά για τα ψώνια και τη διασκέδασή τους επιλέγουν τη γειτονιά τους ή πηγαίνουν λίγο πιο δίπλα από τη γειτονιά τους. Πρόκειται για εξέλιξη αναμενόμενη -στην ουσία αναπόφευκτη-, που σε μια πόλη με τη δομή και την οργάνωση του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης θα έχει οπωσδήποτε συνέπειες στο εμπόριο και την εστίαση.
Τα πολλά τελευταία χρόνια στη Θεσσαλονίκη -ενδεχομένως παντού στον κόσμο, αλλά το θέμα μας είναι η Θεσσαλονίκη- η ευκολία ή η δυσκολία στην πρόσβαση έχει καθορίσει εμπορικές επιτυχίες ή αποτυχίες. Τα εμπορικά κέντρα που λειτουργούν περιφερειακά κέντρου της πόλης έχουν καταφέρει και προσελκύουν πολύ κόσμο. Κυριολεκτικά ανθούν επειδή προσφέρουν άνετη πρόσβαση και κυρίως σίγουρη στάθμευση, παρά το ότι έχουν να ανταγωνιστούν το κέντρο της πόλης που δεν είναι τίποτε λιγότερο από ένα πολύ μεγάλο εμπορικό κέντρο. Αντίθετα, σημεία της πόλης με εμπορικό ενδιαφέρον, αλλά δυσκολία στην πρόσβαση, όπως ήταν η οδός Εγνατία στη διάρκεια των έργων κατασκευής του μετρό, αλλά και η Δελφών και η Μακεδονίας εν πολλοίς κατέρρευσαν, επειδή οι δυνητικοί πελάτες δεν μπορούσαν να πλησιάσουν με άνεση. Και ως γνωστόν ηρωισμός στα ψώνια δεν υπάρχει, απαιτείται καλή διάθεση.
Με δεδομένο, λοιπόν, ότι το κέντρο της Θεσσαλονίκης θα έχει τα περισσότερα οφέλη από την λειτουργία του μετρό, κάποιες άλλες περιοχές θα δεχθούν πλήγματα. Εκτός κέντρου το εμπορικό ενδιαφέρον θα περιοριστεί πολύ κοντά στους σταθμούς, ενώ είναι σαφές ότι θα περιοριστούν και οι δραστηριότητες σε προϊόντα και υπηρεσίες καθημερινής χρήσης. Για παράδειγμα, σήμερα η εμπορική πιάτσα της Καλαμαριάς έχει ακόμη σφυγμό, παρά τις αλλεπάλληλες κρίσεις και την ακρίβεια. Με το μετρό να εξασφαλίζει στους κατοίκους της περιοχής πρόσβαση στο κέντρο σε λίγα λεπτά είναι εξαιρετικά αμφίβολο εάν η συγκεκριμένη πιάτσα αντέξει με τη μορφή που έχει σήμερα. Το ίδιο θα συμβεί και σε άλλες περιοχές. Όπως η 25ης Μαρτίου και η Μπότσαρη, όπου η εμπορική δραστηριότητα ήδη μετά την οικονομική κρίση έχει περιοριστεί, αλλά και η δυτική Θεσσαλονίκη -για παράδειγμα ο Εύοσμος, που έχει δυνατή εμπορική πιάτσα-, όταν οι συρμοί φτάσουν εκεί σε μερικά χρόνια. Διότι -ας μην ξεχνιόμαστε- τα καλά μέσα μαζικής μεταφοράς και οι επαρκείς αστικές συγκοινωνίες λειτουργούν πάντα… συγκεντρωτικά. Το αν παράλληλα θα αποκεντρώνουν εξαρτάται από πολλούς παράγοντες και κυρίως το πώς θα αντιδράσουν και θα οργανωθούν οι επιχειρηματίες της κάθε περιοχής. Η μέχρι στιγμής εμπειρία στη χώρα μας είναι πως όταν οι επιχειρηματικές συνθήκες αλλάζουν συνήθως καταγράφεται δυσκολία προσαρμογής, σε πρώτη φάση τουλάχιστον. Εν προκειμένω το μετρό της Θεσσαλονίκης, όσο θα επεκτείνεται, θα αλλάζει όχι μόνο τους ρυθμούς, αλλά και τη φυσιογνωμία της πόλης. Ερήμην των κατοίκων της και των φορέων που διαχειρίζονται τα θέματά της.