Μια πρώτη εικόνα από τον τρόπο με τον οποίο θα λειτουργούν οι αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης με την έναρξη της βασικής γραμμής του μετρό έδωσε η χθεσινή παρουσίαση του σχεδίου του ΟΣΕΘ για την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών.
Ο νέος συγκοινωνιακός χάρτης έλυσε κάποιες απορίες σχετικά με τον τρόπο εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού με τη συνδυαστική λειτουργία των δύο μέσων μαζικής μεταφοράς, ωστόσο άφησε αναπάντητα αρκετά ερωτήματα που σχετίζονται αφενός με την κάλυψη κάποιων περιοχών, αφετέρου με το πώς θα εφαρμοστούν όλες οι αλλαγές μέχρι την 1η Δεκεμβρίου.
Οι αλλαγές που ανακοινώθηκαν στις 9 από τις συνολικά 11 γραμμές που αλλάζουν δρομολόγιο, αφορούν κυρίως τροποποιήσεις στις διαδρομές των λεωφορείων που πλέον θα τερματίζουν είτε στους δύο τερματικούς σταθμούς του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού και της Νέας Ελβετίας, είτε στις παρυφές του κέντρου, κοντά σε σταθμούς του μετρό. Η πρακτική αυτή έχει διπλό όφελος: από τη μία θα τροφοδοτούν με επιβάτες το μετρό και από την άλλη δεν θα διασχίζουν την πυρίκαυστη ζώνη, συμβάλλοντας στην αποσυμφόρηση του κυκλοφοριακού.
Στα αξιοσημείωτα η ρύθμιση για τη γραμμή «10» που καλύπτει την πολυπληθή συνοικία της Χαριλάου, η οποία θα τερματίζει και πάλι στον Σταθμό, ωστόσο θα περνά από την οδό Τσιμισκή.
Σημαντικό στοιχείο αποτελεί η απομάκρυνση τριών γραμμών («20»,«21» και «57») από το πέταλο της Αριστοτέλους, όπου ο σχεδιασμός περιλαμβάνει τη σταδιακή κατάργηση του υφιστάμενου τερματικού σταθμού. Αυτό αποτελούσε πάγιο αίτημα του δήμου Θεσσαλονίκης, το οποίο πλέον είναι πιο επιτακτικό με δεδομένη την επικείμενη ανάπλαση όλου του μνημειακού άξονα.
Με τον νέο σχεδιασμό ενισχύεται η σύνδεση της πόλης με το αεροδρόμιο Μακεδονία, η οποία στην καλύτερη περίπτωση ήταν ανεπαρκής. Συγκεκριμένα δημιουργείται νέα γραμμή, η οποία θα καταλήγει στον σταθμό μετεπιβίβασης της Νέας Ελβετίας, η οποία θα διέρχεται και από περιοχές των δήμων Θέρμης και Πυλαίας-Χορτιάτη.
Μία πολύ ενδιαφέρουσα αλλαγή αφορά τη γραμμή «30» (Τριανδρία-Αποθήκη), μία από τις μοναδικές εγκάρσιες γραμμές της πόλης. Η διαδρομή του λεωφορείου θα επεκταθεί μέχρι την Καλαμαριά στο ύψος της οδού Χηλής (Κερασούντος), με επιστροφή μέσω οδών Τάκη Οικονομίδη και Πλούτωνος, εξυπηρετώντας όσους θέλουν να κινηθούν ανατολικά. Ταυτόχρονα, θα παρέχει πρόσβαση στο μετρό στους κατοίκους της Καλαμαριάς μέχρι να ολοκληρωθεί η επέκταση, καθώς περνά δίπλα από τον σταθμό 25ης Μαρτίου.
Τα ερωτηματικά
Μία από τις καίριες παρεμβάσεις που δεν ανακοινώθηκε χθες, αφορά τις νέες κάθετες γραμμές, δηλαδή τη σύνδεση από βορρά προς νότο περιοχών με τους σταθμούς του μετρό. Με δεδομένο ότι η αναδιάρθρωση θα απελευθερώσει λεωφορεία ήταν υπό εξέταση η δρομολόγηση γραμμών που θα συνέδεαν, για παράδειγμα, την Τούμπα με τον σταθμό του μετρό στην Παπάφη και περιοχές της Ανατολικής Θεσσαλονίκης με τον σταθμό 25ης Μαρτίου. Ενδεχομένως, οι νέες γραμμές να σχεδιαστούν εφόσον μελετηθούν τα κυκλοφοριακά δεδομένα μετά την ταυτόχρονη λειτουργία των δύο μέσων.
Αγκάθι παραμένουν οι δύο τερματικοί σταθμοί του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού και της Νέας Ελβετίας. Ο πρώτος γιατί είναι περιορισμένος και δεν μπορεί να φιλοξενήσει πολύ περισσότερες γραμμές, όπως θα ήταν λογικό, ενώ η επέκτασή του στην απαιτούμενη έκταση των έξι στρεμμάτων έχει πολλά εμπόδια. Ο δεύτερος είναι μάλλον αδύνατο να ολοκληρωθεί μέχρι τις 30 Νοεμβρίου και να λειτουργήσει ως αφετηρία για πολλές γραμμές, οπότε εξετάζονται εναλλακτικά σενάρια, ώστε τουλάχιστον να διέρχονται τα λεωφορεία για τη μετεπιβίβαση στο μετρό.
Σημαντική παράμετρος, πέρα από τον περιορισμένο χρόνο που υπάρχει για την επαρκή ενημέρωση του επιβατικού κοινού, είναι οι ρυθμίσεις που πρέπει να κάνει ο ΟΑΣΘ. Για παράδειγμα, μέσα σε έναν μήνα θα πρέπει να γίνουν αλλαγές στους ιστούς των στάσεων, με προσθήκη των νέων γραμμών (π.χ. της γραμμής 10 στην Τσιμισκή) και με αφαίρεση αυτών που θα καταργηθούν και να αναπροσαρμοστεί η τηλεματική. Επίσης, θα πρέπει να προσδιοριστεί με ακρίβεια η συχνότητα διέλευσης και ο αριθμός των λεωφορείων που θα κυκλοφορούν σε κάθε γραμμή, ώστε ο ΟΑΣΘ να επανασχεδιάσει τα δρομολόγια, κάτι που δεν έχει γίνει ακόμα.
Τα μεγάλα ερωτηματικά, βέβαια, παραμένουν η τιμολογιακή πολιτική του κομίστρου και το ενιαίο ηλεκτρονικό εισιτήριο, ζητήματα που φαίνεται πως δεν είναι ανεξάρτητα το ένα από το άλλο. Το πρώτο ζήτημα παραπέμφθηκε και πάλι για το επόμενο διάστημα, ενώ για το δεύτερο τηρήθηκε για μια ακόμη φορά… σιγή ιχθύος. Με δεδομένη τη δυσκολία να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα μέχρι τις 30 Νοεμβρίου, ώστε οι πολίτες να επιβαίνουν και στα δύο μέσα με το ίδιο εισιτήριο, δεν αποκλείεται να έχουμε εκπλήξεις στην τελική τιμή για το μετρό, που φέρεται να είχε «κλειδώσει» στο 1,10 ευρώ. Σε κάθε περίπτωση, αναζητούνται ακόμα λύσεις, ώστε να μην χρειάζεται να πληρώσουν διπλό εισιτήριο, όσοι επιλέξουν -ή και αναγκαστούν λόγω της αναδιάρθρωσης των γραμμών- να χρησιμοποιήσουν και μετρό και λεωφορείο.