Η Citroen κάποτε έφτιαχνε μερικά από τα πιο φιλόδοξα, τα πιο μοντέρνα, τα πιο ρηξικέλευθα αυτοκίνητα στον κόσμο. Τώρα σαν να φαίνεται ότι βρίσκεται σε κατάσταση déjà vu.
Ο κόσμος χρειάζεται τη Citroen. Χρειαζόμαστε έναν τολμηρό κατασκευαστή που θα ανοίξει νέους δρόμους στη μηχανολογία. Οι πάμπολλες σύγχρονες προκλήσεις, από τις εκπομπές άνθρακα μέχρι τη συμπίεση του κόστους, έχουν ανάγκη από αυτή τη ριζοσπαστική σκέψη που χαρακτήριζε την κάποτε μεγαλύτερη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία. Από τότε που ιδρύθηκε, το 1919, μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’70, οπότε και εξαγοράστηκε από την Peugeot, τα μοντέλα της Citroën ουδέποτε ακολούθησαν την πεπατημένη. Αντιθέτως, την αψηφούσαν. Η εταιρεία δεν ενδιαφερόταν για προσεκτικά βήματα, έκανε τολμηρά άλματα.
Το απόγειο της δόξας της ήταν ασφαλώς η DS, το πιο μπροστά-από-την-εποχή-του αυτοκίνητο που έχει φτιαχτεί ποτέ. Ακόμα και σήμερα εξακολουθεί να είναι το πιο προχωρημένο σχεδιαστικά και σε σχέση με την εποχή του τεχνολογικά saloon. Σε έναν μεταπολεμικό κόσμο που είχε πλημμυρίσει από μίζερα Morris Minor και Austin A30, από Ford Consul και Anglia, ξαφνικά προσγειώθηκε ένα γαλλικό «διαστημόπλοιο» και πήγε την τεχνολογία μερικές δεκαετίες μπροστά.
Αυτό ακριβώς χρειάζεται η αυτοκινητοβιομηχανία σήμερα. Κατ’ αρχάς, πιο τολμηρά και αποδοτικά σε χώρους και πρακτικότητα σχέδια. Κατά δεύτερον, τεχνολογίες που να εξισώσουν τη χρηστικότητα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με αυτή των θερμικών και να τα καταστήσουν πραγματικά βιώσιμα. Να τα κάνουν ελαφρύτερα και σαφώς πιο φθηνά στην κτήση. Ο André Citroen σίγουρα θα είχε αποδεχτεί με χαρά αυτή την πρόκληση. Είμαστε βέβαιοι ότι το ίδιο θα έκαναν και οι αρχιτέκτονες της DS: ο γλύπτης που μεταστράφηκε στη σχεδίαση αυτοκινήτων, Flaminio Bertoni, και ο πρώην αεροναυπηγός André Lefèbvre.
Σήμερα η Citroen πασχίζει να ξαναβρεί τη χαμένη αίγλη της. Οφείλουμε ωστόσο να παραδεχτούμε ότι κάτω από την ομπρέλα της Stellantis έχει καταφέρει να επανεφεύρει σε κάποιον βαθμό τον εαυτό της. Το Ami είναι μια φρέσκια ιδέα αστικής ηλεκτρικής μικροκινητικότητας, αντισυμβατική όσο και ο συνολικός σχεδιασμός του. Το πρωτότυπο Oli επίσης φιλοδοξεί να φέρει ιδέες που θα πάνε την ηλεκτροκίνηση ένα βήμα μπροστά. Και βέβαια, έχουμε και το C5X. Το πιο πρόσφατο μεγάλο Citroën, με χαρακτηριστικά οι ρίζες των οποίων πάνε πίσω μέχρι το Traction Avant, την υπέροχη DS αλλά και τη CX.
Καταφέρνει με έναν πολύ ενδιαφέροντα τρόπο να είναι ένα υβρίδιο μεταξύ SUV και fastback station, τόσο όσον αφορά τις αναλογίες του όσο και σε σχέση με τη συνολική του φιλοσοφία. Διαθέτει υδραυλικά bump stops και ενεργά αμορτισέρ που εξασφαλίζουν απαράμιλλη κύλιση. Προτάσσει την άνεση και την απροβλημάτιστη οδήγηση από το φρενήρες κυνήγι της σπορ συμπεριφοράς. Εχει καθίσματα που θα μπορούσαν κάλλιστα να είναι πολυθρόνες και άπλετο χώρο, στοιχεία που επίσης χαρακτήριζαν ανέκαθεν τη γαλλική εταιρεία.
Η έκδοση που έχουμε εδώ είναι η κορυφαία plug-in υβριδική και, όπως σε κάθε πραγματικά καλό PHEV, η εναλλαγή ανάμεσα στον θερμικό κινητήρα και την ηλεκτροκίνηση γίνεται ομαλά και γρήγορα. Η ηλεκτρική αυτονομία αγγίζει τα 40 km και, μολονότι δεν το λες επ’ ουδενί σπορ, έχει συνολικά καλή οδική συμπεριφορά και επιταχύνει αγόγγυστα. Για να διαπιστώσουμε ωστόσο αν πράγματι ανήκει στο πάνθεον των «μεγάλων» Citroen, συγκεντρώσαμε τους πιο διάσημους προγόνους της. Μαζί με τη C5X είναι συνολικά έξι αυτοκίνητα που καλύπτουν περίπου 90 χρόνια ιστορίας της γαλλικής μάρκας.
Citroen DS
Εχω ιδιαίτερη αδυναμία στο αυτοκίνητο με το οποίο ξεκινά το ταξίδι μας στον κόσμο της Citroen. Πρόκειται για μέλος της οικογένειας του Traction Avant, της τελευταίας αποτύπωσης της ιδιοφυίας του André Citroen, ο οποίος πέθανε έναν χρόνο μετά το λανσάρισμά του στην αγορά, το 1935. Ο Citroën ήταν φιλόδοξος και τολμούσε να πάρει ρίσκα. Γιος μετανάστη, οραματιστής, μηχανολόγος αλλά και κορυφαίος χειριστής του marketing. Λίγα μόλις χρόνια μετά την ίδρυσή της το 1919, η μικρή start-up εταιρεία με το όνομά του κατάφερε να ξεπεράσει σε πωλήσεις την πολύ παλαιότερη και μεγαλύτερη Peugeot.
Παρ’ όλα αυτά, το 1934 η Citroen χρεοκόπησε για πρώτη (αλλά όχι τελευταία) φορά, πέφτοντας θύμα της υπερβολικής φιλοδοξίας της. Το νέο τότε Traction Avant ήταν εκπληκτικό και πολύ δημοφιλές, αλλά η εξέλιξή του ήταν πανάκριβη, το ίδιο και η κατασκευή του. Αυτή η χρεοκοπία κόστισε στον André την περιουσία του και πιθανότητα την ίδια του τη ζωή. Η εταιρεία του πωλήθηκε στον μεγαλύτερο πιστωτή της, τη Michelin. Μολαταύτα, το Traction Avant υπήρξε μάλλον το καλύτερο saloon της δεκαετίας του ’30. Διέθετε ένα μονοκόμματο πλαίσιο από πρεσαριστό ατσάλι, που το έκανε και ελαφρύ και εξαιρετικά άκαμπτο. Επιπλέον με αυτό τον τρόπο εξοικονομήθηκαν 70 kg σε σχέση με κατασκευές που είχαν ξεχωριστό πλαίσιο.
Πρωτίστως όμως υπήρξε το πρώτο παγκοσμίως επιτυχημένο εμπορικά προσθιοκίνητο αυτοκίνητο με εντελώς ανεξάρτητη ανάρτηση που του χάριζε εξαιρετική άνεση, αλλά και πολύ καλή συνολική οδική συμπεριφορά. Διέθετε υδραυλικό κύκλωμα φρένων και στους τέσσερις τροχούς, κινητήρα με λαστιχένιες βάσεις στήριξης, τους κυλίνδρους εν σειρά και επικεφαλής εκκεντροφόρο. Ολα αυτά ήταν εξαιρετικά σπάνια για την εποχή. Το γεγονός ότι δεν χρειαζόταν να φιλοξενεί άξονα μετάδοσης της κίνησης στους πίσω τροχούς και το πλαίσιο ήταν αυτοφερόμενο, το έκανε να στέκεται πολύ πιο κοντά στο έδαφος από την πλειονότητα των τότε αυτοκινήτων και αυτός είναι ένας από τους λόγους που φαίνεται τόσο αεροδυναμικό και κομψό συνάμα. Ο άλλος λόγος ήταν ότι οι τροχοί είχαν ακροβολιστεί και οι πρόβολοι ήταν πολύ κοντοί. Οι πάμπολλες τεχνολογικές του καινοτομίες το έκαναν ελαφρύτερο, πιο ευρύχωρο και σαφώς πιο σταθερό από οποιονδήποτε τότε αντίπαλο.
Το «αυτοκίνητό μας» είναι ένα μοντέλο του 1955 βαμμένο στο κόκκινο της Βουργουνδίας. Με τα σημερινά δεδομένα δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλο σε διαστάσεις, αφού έχει μήκος 4,4 m, που σημαίνει ότι είναι αντίστοιχο με κάποιο από τα σύγχρονα (αλλά λιγότερο ευρύχωρα) μικρομεσαία χάτσμπακ. Οδηγείς κοιτώντας πίσω από το τιμόνι με τη μεγάλη στεφάνη από βακελίτη και έχοντας μπροστά σου το μεταλλικό ταμπλό με το χαρακτηριστικό βάψιμο, το οποίο φιλοξενεί υπέροχα art deco όργανα της Jaeger. Εχεις μπροστά σου αυτό το θεόμακρο και τόσο κομψό καπό, το οποίο διατρέχει στο κέντρο του μια λωρίδα χρωμίου. Κάτω από αυτό δουλεύει ο 4κύλινδρος 1.9 κινητήρας που αποδίδει 55 PS.
Πρόκειται για ένα αβίαστα όμορφο αυτοκίνητο, το οποίο τραβά την προσοχή και τις επιδοκιμασίες των περαστικών. Η άνεση είναι αψεγάδιαστη, μακράν καλύτερη από σχεδόν οποιοδήποτε σύγχρονο μοντέλο. Το συγκεκριμένο μοντέλο φορά τα radial ελαστικά που η Michelin εξέλιξε ειδικά γι’ αυτό. Τα λάστιχα παίζουν καθοριστικό ρόλο για την υπεροχή του Traction σχεδόν σε όλους τους τομείς της οδικής συμπεριφοράς σε σχέση με τους τότε ανταγωνιστές του.
Το πίσω κάθισμα μοιάζει με έναν μικρό άνετο καναπέ, ενώ ο χώρος για τα πόδια είναι κορυφαίος. Εντούτοις παραμένει ένα αυτοκίνητο που εξελίχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’30. Κατ’ αρχάς είναι αργό: για να πιάσει τα 100 km/h από στάση χρειάζεται λίγο λιγότερα από 30 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική ταχύτητα ίσα που ξεπερνάει τα 110 km/h. Ο κινητήρας είναι θορυβώδης και το κιβώτιο που είναι τοποθετημένο στο κέντρο του ταμπλό είναι επίσης δύσχρηστο στις αλλαγές, χώρια που έχει μόνο τρεις σχέσεις. Ο κύκλος στροφής είναι ένα δράμα και τα φρένα βαριά σε αίσθηση και αδύναμα με τα σημερινά μέτρα. Δισκόφρενα τοποθετήθηκαν για πρώτη φορά στην DS που το διαδέχθηκε.
Αν το Traction ήταν 10 χρόνια μπροστά από τους σύγχρονους ανταγωνιστές του, η DS -που παρουσιάστηκε το 1955- τους έριχνε δεκαετίες ολόκληρες. Πρόκειται για το πιο έξυπνο μηχανολογικά και συνολικά ρηξικέλευθο αυτοκίνητο όλων των εποχών, θέτοντας νέα πρότυπα για την άνεση και την κύλιση, το κράτημα και το φρενάρισμα. Ενα υδραυλικό σύστημα υψηλής πίεσης τροφοδοτούσε την αυτορυθμιζόμενη ανάρτηση, το κύκλωμα των φρένων, τον συμπλέκτη και το κιβώτιο ταχυτήτων (άλλαζες τις σχέσεις χειροκίνητα αλλά δεν υπήρχε πεντάλ συμπλέκτη). Ηταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με δισκόφρενα γύρω γύρω. Λίγο αργότερα ήρθαν και οι κατευθυνόμενοι από την κίνηση του τιμονιού προβολείς. Το σχέδιο του Robert Opron στο face lift του 1968 της έδωσε μια ακόμα πιο χαρακτηριστική μύτη «καρχαρία» η οποία έμεινε μέχρι το τέλος της παραγωγής της, το 1975.
Παρ’ όλα αυτά, η DS δεν υπήρξε το έναυσμα για αντίστοιχες, τεχνολογικά προοδευτικές κινήσεις από την υπόλοιπη αυτοκινητοβιομηχανία. Αυτό που σίγουρα έκανε ήταν να χαροποιεί καθημερινά τους σχεδόν 1,5 εκατομμύριο ιδιοκτήτες της και να αποτελέσει σημείο καμπής και έμπνευσης για τους λάτρεις της αυτοκίνησης και για τους σχεδιαστές των αυτοκινήτων των επόμενων γενεών.
Κάθεσαι πίσω από το χαρακτηριστικό μονόμπρατσο τιμόνι και βυθίζεσαι μέσα στο κάθισμα που έχει την αίσθηση πουφ. Είναι απίστευτα αναπαυτικό. Βάζεις μπροστά τον 4κύλινδρο 2.3 κινητήρα, χρησιμοποιώντας τον εκκεντρικό, ντελικάτο επιλογέα που υψώνεται πίσω από την κολόνα του τιμονιού. Οταν τον πιέζεις προς τα αριστερά το μοτέρ παίρνει αμέσως ζωή. Καθώς ταξιδεύεις στον ταλαιπωρημένο επαρχιακό δρόμο μπροστά σου διαπιστώνεις πόσο εκπληκτική είναι η άνεση της ανάρτησης. Σαν να διασχίζεις μια ήρεμη θάλασσα. Διαπιστώνεις ότι συχνά οι λακκούβες που βλέπεις μπροστά σου είναι σαν να μην υπήρξαν ποτέ. Κανένα άλλο αυτοκίνητο δεν έχει καταφέρει να σε απομονώνει σε τέτοιο βαθμό από την επαφή των τροχών με το οδόστρωμα.
Στον αντίποδα, το υδραυλικό τιμόνι είναι γεμάτο αίσθηση και αμεσότητα και η συνολική συμπεριφορά πολύ καλή. Το φρενάρισμα γίνεται μέσω ενός ευαίσθητου στην πίεση υδραυλικού μπουτόν και όχι μέσω του παραδοσιακού πεντάλ. Τα πεντάλ εκείνη την εποχή προκαλούσαν τρομερά τραύματα σε περίπτωση ατυχήματος, οπότε ένα μπουτόν ήταν πολύ πιο ασφαλές. Και δουλεύει ικανοποιητικά μάλιστα, αν εξαιρέσεις ότι θα το ήθελες λίγο πιο ευαίσθητο.
Η κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου σε αφήνει με το στόμα ανοιχτό. Το ίδιο και η περιμετρική ορατότητα, η οποία οφείλεται στις τεράστιες γυάλινες επιφάνειες, τη χαμηλή κουπαστή του αμαξώματος και τις πολύ λεπτές κολόνες. Ο κινητήρας ωστόσο είναι λιγότερο εντυπωσιακός. Φτάνοντας πλέον στη δεκαετία του ’70 ο 4κύλινδρος 2.3 με τα ωστήρια φαινόταν τραχύς και θορυβώδης. Κρίμα γιατί αρχικά η DS προοριζόταν να φοράει έναν νέο flat-six, αλλά ακυρώθηκε λόγω υπερβολικά μεγάλου κόστους. Οι αλλαγές των σχέσεων γίνονται μέσω ενός χρωμιωμένου μοχλού πίσω από την κολόνα του τιμονιού. Το κιβώτιο είναι 4τάχυτο και οι αλλαγές γίνονται αργόσυρτα, αλλά συνολικά είναι εύχρηστο και το μαθαίνεις εύκολα. Η άνεση που βιώνουν οι πίσω επιβάτες είναι μοναδική.
Οταν η παραγωγή της DS σταμάτησε, τον Απρίλιο του 1975, τον δύσκολο ρόλο της αντικατάστασης ανέλαβε η CX. Για πολλούς αυτή ήταν η τελευταία «πραγματική» Citroën. Σίγουρα ήταν η τελευταία που εξελίχθηκε από τη Citroën πριν την εξαγοράσει η Peugeot το 1976. Η CX ουσιαστικά αποτελούσε την πιο σύγχρονη και φρέσκια εκτέλεση όλων όσα έκαναν την DS τόσο σπουδαία. Το νέο αμάξωμα ήταν πιο αεροδυναμικό, ενώ στα νέα στοιχεία περιλαμβάνεται ένα κοίλο πίσω τζάμι σχεδιασμένο έτσι ώστε να διώχνει τα νερά της βροχής χωρίς την ανάγκη υαλοκαθαριστήρα. Στις τεχνικές αναβαθμίσεις περιλαμβάνεται η εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα, ο οποίο αρχικά προοριζόταν να είναι περιστροφικός.
Η ενεργειακή κρίση στα μέσα της δεκαετίας του ’70 οδήγησε στην εγκατάλειψη αυτού του σχεδίου. Οι Wankel κινητήρες είναι απολαυστικά συμπαγείς, ελαφρείς και χωρίς lag αλλά διψάνε για καύσιμο. Το σύστημα διεύθυνσης είχε μεταβαλλόμενη υποβοήθηση, ανάλογα με την ταχύτητα, με αυτόματη επαναφορά στην ευθεία και προερχόταν από τη θαυμάσια SM coupé.
Citroen CX
Εχουμε στη διάθεσή μας μια CX 2.4 GTi του 1979. Το απαλό βελούδινο πέλος των καθισμάτων είναι πολύ «σεβεντίλα» και τα καθίσματα καθαυτά πολύ άνετα. Το τιμόνι έχει μόνο ένα μπράτσο, όπως αυτό της DS. Η φουτουριστική εξωτερική σχεδίαση έχει αντίκτυπο και στο εσωτερικό. Ο πίνακας οργάνων έχει ένα περιστρεφόμενο ταχύμετρο ενώ ίδιας λογικής όργανα έχουν αντικαταστήσει αυτά με τις σταθερές «κολόνες». Σχεδόν όλα τα χειριστήρια έχουν μεταφερθεί γύρω από το τιμόνι. Η ορατότητα είναι εξαιρετική, το ίδιο και η άνεση και οι διαθέσιμοι χώροι για τους πίσω επιβάτες, παρόλο που κάθονται λίγο πιο ύπτια σε σχέση με την DS. Από την οποία είναι εμφανώς πιο ήσυχη και εκλεπτυσμένη σε λειτουργία, με μεγαλύτερη αμεσότητα στους χειρισμούς.
Η διάδοχος της CX ήταν η XM του 1989, μία ακόμα μεγάλη Citroën με παρόμοιο χαρακτήρα αλλά πολύ διαφορετική οπτική προσέγγιση. Η τεχνολογική παράδοση δεν παραβιάστηκε. Και εδώ υπήρχε υδροπνευματική ανάρτηση, η οποία πλέον ήταν ημι-ενεργητική. Διάφοροι αισθητήρες «μετρούσαν» το μέγεθος της ανωμαλίας και αντιδρούσαν μέσα σε 0,05” προκειμένου να προσαρμόσουν τον βαθμό της απόσβεσης. Επίσης παρακολουθούσαν την ταχύτητα, τις κινήσεις του αμαξώματος, το ποσοστό του φρεναρίσματος, τη γωνία του συστήματος διεύθυνσης κ.ά.
Η XM ήταν ευρύχωρη και άνετη, σύμφωνα με την παράδοση όλων των μεγάλων saloon της γαλλικής εταιρείας. Ωστόσο η σχεδίαση αυτή τη φορά χρησιμοποιούσε περισσότερες ευθείες γραμμές και ήταν πιο γωνιώδης. Ουσιαστικά επρόκειτο για το πρώτο μεγάλο χάτσμπακ της Citroën. Το εσωτερικό ήταν σαφώς πιο συμβατικό από την «εξωγήινη» CX, από την άλλη πλευρά όμως είχε καλύτερη ποιότητα κατασκευής και πλουσιότερο εξοπλισμό. Στους κινητήρες περιλαμβάνονται πλέον νέα 4κύλινδρα σύνολα και ένας βελούδινος V6. Το πλαίσιο προέρχονταν από την Peugeot, κάτι που σημαίνει ότι η εμπρός ανάρτηση είχε πλέον γόνατα MacPherson αντί για τα διπλά ψαλίδια που βρίσκαμε στις DS και CX.
Η άνεση της ανάρτησης παρέμεινε κορυφαία, όπως μας υπενθύμισε η βόλτα που κάναμε με την 3λιτρη V6 που βλέπετε εδώ. Επίσης οι επιδόσεις έκαναν ένα μεγάλο άλμα σε σχέση με τις ασθενικές DS και CX, το ίδιο και η συνολική μηχανολογική εκλέπτυνση. Δυστυχώς οι πωλήσεις έκαναν ένα μεγάλο άλμα προς τα πίσω. Βλέπετε εκείνη την εποχή οι Γερμανοί είχαν πια κυριαρχήσει στην κατηγορία των premium saloon και η φθίνουσα φήμη της Citroën, σε συνδυασμό με κάποια προβλήματα αξιοπιστίας στις πρώτες παρτίδες ήταν αρκετά για να κατατάξουν την XM στις τελευταίες θέσεις των πωλήσεων. Οπως ήταν φυσικό, όλα αυτά αύξησαν και τη νευρικότητα σε σχέση με τη διάδοχη κατάσταση.
Η οποία καθυστέρησε χαρακτηριστικά, μέχρι το 2005, πέντε χρόνια αφότου σταμάτησε η παραγωγή της XM. Η C6 που ακολούθησε παίρνει πανηγυρικά την πρώτη θέση ανάμεσα στα πιο αποτυχημένα εμπορικά μοντέλα της Citroën. Μόλις 22.000 αντίτυπα πωλήθηκαν σε έξι χρόνια. Επίσης, κατά την άποψή μας, είναι και η πιο υποτιμημένη. Διότι εμφανισιακά είναι πολύ όμορφη, αεροδυναμική, με εντυπωσιακές καμπύλες και ένα στυλ που αντηχεί κάτι από τη γοητεία των DS και CX.
Αλλά και τεχνολογικά ήταν προχωρημένη, από την καλορυθμισμένη και πολύ καλή σε πάτημα Hydractive ανάρτηση μέχρι τους κατευθυνόμενους προβολής xenon. Κάποιες από τις πρωτοποριακές τεχνολογίες της σύντομα θα υιοθετούνταν σε μεγαλύτερη κλίμακα, όπως το head-up display και η προειδοποίηση ακούσιας αποχώρησης από τη λωρίδα. Ηταν ένα πραγματικά όμορφο αυτοκίνητο, τολμηρό τεχνολογικά και με avant-garde σχεδιαστική προσέγγιση. Αλλά, όπως συνέβη και με την XM, οι αγοραστές των premium αυτοκινήτων είχαν στραφεί προς τα γερμανικά μοντέλα.
Citroen C6
Παρ’ όλα αυτά συγκαταλέγω ανεπιφύλακτα τη C6 σε ένα από τα πιο αγαπημένα μοντέλα της Citroën. Είναι το είδος του αυτοκινήτου που καθίσταται σχεδόν αδύνατον να αντικαταστήσεις. Ποιο καινούριο μοντέλο βρίσκεται έστω κοντά σε φιλοσοφία; Το C5X αναπληρώνει εν μέρει το κενό. Μπορεί να μην έχει τον χαρακτήρα και τη χάρη παλιότερων μεγάλων Citroën, ούτε περνάει πάνω από τις ανωμαλίες του δρόμου με την ίδια αυτάρεσκη αδιαφορία. Είναι ωστόσο πολύ άνετο και ευρύχωρο και πλησιάζει στο πνεύμα των αρχέτυπων.
Κοντολογίς πιστεύουμε ότι αυτή η τόσο ιδιαίτερη μάρκα φαίνεται ότι ανακτά το πνεύμα που την έκανε τόσο ιδιαίτερη: μια μάρκα ευχάριστα εκκεντρική, με μοντέλα που είναι προσηλωμένα κυρίως στην άνεση. Μπορεί να μην αποζητά πλέον την επανεφεύρεση του αυτοκινήτου, όπως έκανε (και σε πολλά σημεία πέτυχε) με μοντέλα του παρελθόντος, αλλά όπως δείχνουν κάποια από τα καινούρια μοντέλα της, υπάρχει ακόμα εκείνη η σπίθα που τη σπρώχνει στην αναζήτηση της διαφορετικής οπτικής γωνίας.
TRACTION AVANT
ΧΡΟΝΙΑ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗ: 1934-1956- 333.405 μονάδες
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4κύλινδρος 1.3, 6κύλινδρος σε σειρά 2.9
ΑΠΟΔΟΣΗ: 32-78 ps, 96-130 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.025-1.170 kg
DS
ΧΡΟΝΙΑ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗ: 1955-1975- 1.456.115 μονάδες
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1,9/2,4-lt 4κύλινδρος
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: 75-130 PS, 190 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.270-1.384 kg
CX
ΧΡΟΝΙΑ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗ: 1974-1991- 1.169.695 μονάδες
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2,0/2,5 lt 4κύλινδρος
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: 102-166 PS, 150-220 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.265-1.520 kg
ΧΜ
ΧΡΟΝΙΑ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗ: 1989-2000- 333.405 μονάδες
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2,0 lt 4κύλινδρος. 3.0 V6
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: 83-200 PS, 175-235 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.310-1.550 kg
C6
ΧΡΟΝΙΑ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗ: 2005-2012- 23.384 μονάδες
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2,7/3,0-lt V6
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: 170-240 PS , 240 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.816-1.871 kg
C5X
ΧΡΟΝΙΑ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗ: 2022-
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1,2/1,6 lt 4κύλινδρος, 1.6 plug-in hybrid
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: 130-225 PS, 210-233 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.905-2.185 kg
Αν κατηφορίσει κανείς τη Champs-Élysees θα διαπιστώσει ότι η Γαλλία κυριαρχεί στον θαυμαστό κόσμο των προϊόντων πολυτελείας. Από τη Louis Vuitton στην Hermes και από τη Chanel στην Cartier. Παρ’ όλα αυτά δεν τα κατάφερε το ίδιο καλά με τα πολυτελή γαλλικά αυτοκίνητα. Στην κορυφή αυτής της λίστα βρίσκονται οι δύο αγγλικές μάρκες, υπό γερμανική ιδιοκτησία, Rolls Royce και Bentley.
Η Γερμανία κυριαρχεί στην κατηγορία των πιο μαζικών premium μαρκών. Κανείς δεν μπορεί να πλησιάσει σε πωλήσει τις Mercedes-Benz, Audi και BMW. Ομως τα πράγματα δεν ήταν πάντα έτσι. Πριν από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο η Γαλλία ήταν ο ηγέτης στις μάρκες των πολυτελών αυτοκινήτων.
Υπήρχε η Delahaye, με μερικά πανέμορφα αεροδυναμικά μοντέλα, η Delage, την οποία προτιμούσαν οι Γάλλοι πρόεδροι, η πρωτοποριακή Panhard, η Hotchkiss, η Talbot-Lago και βέβαια η Bugatti. Ολες πέθαναν λίγο μετά το τέλος του πολέμου. Μόνο η Bugatti αναβίωσε το 1998, ως κατασκευαστής πολύ λίγων εξωφρενικά γρήγορων hypercars.
Μετά τον πόλεμο, το γαλλικό κράτος, το οποίο πάντα αναμειγνύονταν ενεργά στην εγχώρια βιομηχανική παραγωγή, αποφάσισε ότι η αυτοκινητοβιομηχανία έπρεπε και εξορθολογιστεί. Πριμοδότησε λοιπόν τις πιο επιτυχημένες μαζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως τη Renault και τη Citroën. Στον αντίποδα, επιβλήθηκαν βαρύτατοι φόροι στα αυτοκίνητα με μεγαλύτερο κυβισμό και ιπποδύναμη. Η αγορά των πολυτελών αυτοκινήτων, όπως ήταν φυσικό, κατέρρευσε. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’50 όλες οι γαλλικές premium μάρκες εξαφανίστηκαν.