Από την τρύπα του Κούβελα μέχρι το πιο σύγχρονο μετρό της Ευρώπης 38 χρόνια δρόμος. Την 30ή Νοεμβρίου μπαίνουν τίτλοι τέλους -ή μάλλον έναρξης- στο πλέον πολυσυζητημένο έργο της Θεσσαλονίκης που πέρασε από 40 κύματα και στιγμάτισε τη σύγχρονη ιστορία της πόλης.
Το Μετρό Θεσσαλονίκης, το «πιο σύντομο ανέκδοτο», το έργο που έσπασε κάθε ρεκόρ καθυστέρησης, εμποδίων, πισωγυρισμάτων και δίχασε τη Θεσσαλονίκη όσο κανένα άλλο, επιτέλους μπαίνει στις ράγες κλείνοντας -ελπίζουμε- έναν μεγάλο κύκλο εσωστρέφειας και μιζέριας.
Η υπόθεση μετρό χρονολογείται από το μακρινό 1986, όταν ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης και μετέπειτα υπουργός της Νέας Δημοκρατίας, Σωτήρης Κούβελας, τοποθέτησε την περίφημη ταμπέλα που προανήγγειλε έργα κατασκευής μετρό με χρηματοδότηση από το δημοτικό ραδιόφωνο FM100. Η πρωτοβουλία του Σωτήρη Κούβελα μπορεί να μην είχε συνέχεια και η σήραγγα που διανοίχθηκε να μην χρησιμοποιήθηκε ποτέ, άνοιξε όμως τη συζήτηση για τη δημιουργία μέσου σταθερής τροχιάς στην πόλη και ταυτόχρονα μία κόντρα με τους υπέρμαχους του τραμ.
Χρειάστηκε να φτάσουμε στο 1992 για να δημοπρατηθεί τελικά το έργο με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με Σύμβαση Παραχώρησης. Το έργο ανατέθηκε στην κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό» τον Μάρτιο του 1999 με την κύρωση της Σύμβασης Παραχώρησης από τη Βουλή των Ελλήνων, η οποία όμως έληξε τρία χρόνια αργότερα, καθώς δεν εξασφαλίστηκαν οι απαραίτητοι πόροι.
Μετά το ναυάγιο η τότε κυβέρνηση με υπουργό ΠΕΧΩΔΕ τη Βάσω Παπανδρέου αποφάσισε να γίνει εκ νέου δημοπράτηση του μετρό ως δημοσίου έργου όμως με χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τότε το έργο σχηματοποιείται με τα βασικά του χαρακτηριστικά που περιλαμβάνουν μήκος γραμμής 9,6 χιλιόμετρα με 13 σταθμούς.
Στις 7 Απριλίου 2006, επί κυβέρνησης Καραμανλή, υπογράφεται η σύμβαση με ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA με προϋπολογισμό 1,052 δισ. ευρώ και ορίζοντα υλοποίησης τον Οκτώβριο του 2012 και οι εργασίες εκκινούν τον Ιούνιο του ίδιου έτους.
Στις 30 Νοεμβρίου 2007 ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Γιώργος Σουφλιάς, υποδέχεται τον πρώτο από τους δύο μετροπόντικες που θα χρησιμοποιηθούν για τη διάνοιξη των σηράγγων, ενώ στις 4 Απριλίου 2008 φτάνει και ο δεύτερος. Τα ονόματα που τους δόθηκαν αρχικά, Γιωρίκας και Κωστίκας, ήταν ένα ακόμα ανέκδοτο που κυκλοφόρησε ευρέως στην πόλη.
Το ελπιδοφόρο μήνυμα που έφεραν οι μετροπόντικες -με εξαίρεση την υπογραφή της σύμβασης επέκτασης του μετρό στην Καλαμαριά τον Ιούνιο του 2013- διαψεύστηκε παταγωδώς τα επόμενα χρόνια, με τις αλλεπάλληλες καθυστερήσεις που οφείλονταν σε διάφορους παράγοντες, για να φτάσουμε τελικά στα εγκαίνια 12 χρόνια μετά το αρχικό χρονοδιάγραμμα και συνολικά 18 από την υπογραφή της σύμβασης.
Τα λάθη, οι παραλείψεις και οι κρίσεις
Κατά γενική ομολογία, οι δύο βασικοί λόγοι για τους οποίους το μετρό συνάντησε τόσα κατασκευαστικά προβλήματα είναι αφενός η επιλογή της εκτέλεσης του έργου με τη μέθοδο μελέτη – κατασκευή, αφετέρου η χάραξή της βασικής γραμμής επί της Εγνατίας, παρά τις επανειλημμένες προειδοποιήσεις των αρχαιολόγων ότι οι εργασίες θα έφερναν στο φως τον αρχαίο άξονα.
Εξαιτίας της έλλειψης μελέτης εκ των προτέρων χρειάστηκε να γίνουν σημαντικές αλλαγές σε σταθμούς, με αποκορύφωμα τον σταθμό Ανάληψη, στον οποίο δεν είχε ληφθεί υπόψη η στενότητα του δρόμου, με αποτέλεσμα να εμποδίζουν την κατασκευή τα… μπαλκόνια των πολυκατοικιών.
Πρόβλημα υπήρξε για περίπου τρία χρόνια και με τον σταθμό Παπάφη, καθώς δεν είχε ολοκληρωθεί η απαλλοτρίωση της έκτασης για την εγκατάσταση του εργοταξίου, με τον τότε μητροπολίτη Άνθιμο να προσφεύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας ενάντια της σχετικής απόφασης.
Από την άλλη, η υποτίμηση του αρχαιολογικού πλούτου που αποκάλυψαν οι εργασίες κατασκευής αφενός έφεραν καθυστερήσεις, καθώς έπρεπε να γίνουν εκτεταμένες αρχαιολογικές ανασκαφές, αφετέρου εκτίναξαν το κόστος του έργου, προκαλώντας χρηματοδοτικά προβλήματα και εμπλοκές με τους αναδόχους. Είναι ενδεικτικό ότι ο αρχικός προϋπολογισμός των αρχαιολογικών εργασιών είχε υπολογιστεί στα 15 εκ. ευρώ, αλλά τελικά ξεπέρασε τα 190 εκ.
Η μεγαλύτερη εμπλοκή βέβαια προέκυψε με τον σταθμό Βενιζέλου και τα σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα που ανέδειξε η αρχαιολογική σκαπάνη, η διατήρηση ή μη των οποίων κατά χώρα δίχασε την πόλη επί σειρά ετών και αποτέλεσε πεδίο πολιτικής, επιστημονικής και κοινωνικής αντιπαράθεσης.
Το ζήτημα άνοιξε τον Ιανουάριο του 2013 με το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο να συναινεί στην απόφαση απόσπασης των αρχαιοτήτων και ακολούθησε η απόφαση του τότε αναπληρωτή υπουργού Πολιτισμού, Κώστα Τζαβάρα, να μεταφερθούν στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά. Η απόφαση ξεσήκωσε θύελλα αντιδράσεων με τον δήμο Θεσσαλονίκης να προσφύγει στο ΣτΕ και να δικαιώνεται. Ακολουθεί νέα απόφαση του ΚΑΣ για επανατοποθέτησή τους στον σταθμό με παράλληλη διαμόρφωση επισκέψιμου χώρου, που εγκρίνεται με υπουργική απόφαση, αλλά ο δήμος εμμένει στην προσφυγή, καθώς δεν ακυρώνεται η απόφαση Τζαβάρα.
Η απόφαση για την in situ διατήρηση των αρχαιοτήτων λαμβάνεται τον Οκτώβριο του 2015 επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ και υπουργίας Αριστείδη Μπαλτά και η σχετική μελέτη εγκρίνεται από το ΚΑΣ στις αρχές του 2017. Ωστόσο, στις 7 Σεπτεμβρίου 2019 στην ομιλία του στη ΔΕΘ ο νεοεκλεγείς τότε πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοινώνει την απόσπαση και την επανατοποθέτηση των ευρημάτων εντός του σταθμού. Ακολουθεί μπαράζ προσφυγών στο ΣτΕ, οι οποίες όμως απορρίπτονται οριστικά ακριβώς δύο χρόνια αργότερα και αρχίζει να υλοποιείται η απόφαση.
Διαβάστε το πλήρες ιστορικό εδώ: Μετρό Θεσσαλονίκης – Σταθμός Βενιζέλου: Η περιπέτεια πριν τη μεγάλη αποκάλυψη
Σημαντικές καθυστερήσεις προέκυψαν και λόγω των οικονομικών προβλημάτων που αντιμετώπισε η ανάδοχος του έργου ΑΕΓΕΚ η οποία κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης οδηγήθηκε στην κατάρρευση. Το 2017, επί κυβέρνησης Τσίπρα και υπουργίας Σπίρτζη, το έργο πέρασε και τυπικά στην ΆΚΤΩΡ, που είχε ήδη αναλάβει την επέκταση προς την Καλαμαριά, και τέθηκε σε τροχιά επανεκκίνησης.
Σημειωτέον ότι λόγω των συνεχών αναβολών στις εργασίες που δεν οφείλονταν σε δική τους υπαιτιότητα, οι κατασκευάστριες εταιρείες έλαβαν ποσά που έφτασαν τα 500 εκ. ευρώ στη διαιτησία. Όλα τα ζητήματα που προέκυψαν είχαν ως αποτέλεσμα σχεδόν να τριπλασιαστεί το τελικό κόστος που θα αγγίξει τα 3 δισ. ευρώ.
Το σκηνικό με τις εμπλοκές των αναδόχων ανατράπηκε τον Νοέμβριο του 2023, όταν η Intrakat ανέλαβε τον έλεγχο της ΑΚΤΩΡ και «έτρεξε» με ταχείς ρυθμούς το έργο, προλαβαίνοντας να το ολοκληρώσει εντός του τελευταίου χρονοδιαγράμματος, ώστε ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης να μπορέσει να παραδώσει το Σάββατο σε λειτουργία.