Ιστορική ημέρα για τη Θεσσαλονίκη η σημερινή, λόγω της έναρξης λειτουργίας του μετρό της πόλης, περίπου 40 χρόνια μετά τη διατύπωση της πρότασης και 18,5 χρόνια από την έναρξη των έργων κατασκευής. Ως το «μετρό των δέκα πρωθυπουργών και άλλων τόσων υπουργών» χαρακτήρισε πρόσφατα το έργο ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας, θέλοντας να δώσει έμφαση στη σημασία της ολοκλήρωσης ενός έργου. Κι έχει δίκιο, αφού η κατασκευή του μετρό της Θεσσαλονίκης μόνο με το «γεφύρι της Άρτας» μπορεί να συγκριθεί.
Στο μέλλον, λοιπόν, για τις συγκοινωνίες και το κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης θα υπάρχει η προ-μετρό και μετά-μετρό εποχή. Η πόλη γυρίζει σελίδα και τα επόμενα χρόνια, με τη δεδομένη επέκταση στην Καλαμαριά και τις σχεδιαζόμενες επεκτάσεις προς τα δυτικά και προς το αεροδρόμιο, η εικόνα της θα είναι καλύτερη. Πιο σύγχρονη και πιο λειτουργική.
Πέρα, όμως, από την ουσία, στην υπόθεση της έναρξης των δρομολογίων των συρμών του μετρό υπάρχει και ο συμβολισμός, που έχει μεγάλη σημασία τόσο την πολιτική όσο και στην κοινωνία. Στη Θεσσαλονίκη κάτι ολοκληρώνεται, τελειώνει και παραδίδεται προς χρήσιν. Διότι στην πόλη των άπειρων καθυστερήσεων και των αναρίθμητων εκκρεμοτήτων, που διευκόλυναν πολλούς παράγοντες του δημοσίου βίου να κάνουν… καριέρα, κάτι τέτοιο σε έργα μεγάλης κλίμακας έχει χρόνια να συμβεί. Εάν εξαιρέσει κανείς την επέκταση των υποδομών και εγκαταστάσεων του αεροδρομίου «Μακεδονία», τόσο της επιμήκυνσης του διαδρόμου προσγείωσης – απογείωσης όσο και των κτηρίων, όλα τα υπόλοιπα εμβληματικά και λιγότερο εμβληματικά έργα εκκρεμούν. Κατασκευάζονται, καθυστερούν, αναπροσανατολίζονται, επανασχεδιάζονται, αλλά, πάντως, δεν ολοκληρώνονται και δεν χρησιμοποιούνται. Από τον προαστιακό σιδηρόδρομο και το πολύπαθο λιμάνι, με τη στοιχειωμένη επέκταση της 6ης προβλήτας που συζητείται επί τρεις δεκαετίες, αλλά και τις -επίσης στοιχειωμένες- συνδέσεις του (οδική και σιδηροδρομική) με τα βασικά δίκτυα της χώρας, μέχρι τις πολυποίκιλες αναπλάσεις (παραλιακό μέτωπο, ΔΕΘ, πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά, πρώην στρατόπεδο Κόδρα, πλατεία γηπέδου Τούμπας, πλατεία Αριστοτέλους, Παλιά Παραλία, οργάνωση της άτυπης βιομηχανικής συγκέντρωσης Καλοχωρίου κλπ.) μέχρι τις αξιοποιήσεις κτηρίων και χώρων (Παλατάκι, πρώην στρατόπεδο Γκόνου, πλατεία Ελευθερίας κλπ.), τα πάντα βραδυπορούν. Ίσως τα μόνα έργα που δεν είναι σωστό να συμπεριληφθούν σε αυτόν τον… μακάβριο κατάλογο είναι το Μουσείο Ολοκαυτώματος, το Παιδιατρικό Νοσοκομείο και η υπερυψωμένη περιφερειακή οδός (Flyover), που δείχνουν να προχωρούν με γρήγορους ρυθμούς και μακάρι να συνεχίσουν και να ολοκληρωθούν. Αν και κανείς ποτέ δεν ξέρει τι θα συμβεί, τι είδους εμπόδια παραμονεύουν να εμφανιστούν σε κάθε φάση της κατασκευής τους. Το γεγονός, βέβαια, ότι και στις τρεις αυτές περιπτώσεις υπεύθυνος του έργου δεν είναι το δημόσιο, αλλά η Ισραηλιτική Κοινότητα για το μουσείο, το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος για το νοσοκομείο και η κατασκευαστική εταιρεία το ομίλου Μυτιληναίου που κατοχύρωσε το έργο ως ΣΔΙΤ, δηλαδή το πληρώνει εκείνη και θα εισπράξει από το δημόσιο τα προσεχή 25 – 30 χρόνια, μόνο τυχαίο δεν μπορεί να χαρακτηριστεί.
Ένα δίδαγμα ευρύτερο μεν, βασικό δε, που προκύπτει από την περιπέτεια του μετρό, η οποία σήμερα τελειώνει, είναι το εξής: προτιμότερο να σχεδιάζονται, να εξαγγέλλονται και να ξεκινούν λιγότερα έργα και παρεμβάσεις, παρά να υπάρχει αυτός ο πληθωρισμός που να μην καταλήγει πουθενά και συχνά να οδηγεί στο… χάος. Είναι χαρακτηριστικό ότι για την πλειονότητα των εκκρεμοτήτων, που καταγράφονται πιο πάνω, αυτή τη στιγμή κανείς -αρμόδιος, υπεύθυνος και όλα τα σχετικά- δεν μπορεί να προσδιορίσει με σχετική ακρίβεια την εξέλιξη. Οδικοί χάρτες δεν υπάρχουν και όπου αυτό συμβαίνει η αξιοπιστία τους παραμένει εξαιρετικά επίφοβη. Διότι πολλοί μιλούν για το ορόσημο του 2030, όταν (υποτίθεται ότι) η Θεσσαλονίκη θα είναι μια εντελώς διαφορετική πόλη, που θα έχει αλλάξει πίστα (sic), αλλά η συγκεκριμένη θέση είναι περισσότερο ευχή, παρά τεκμηριωμένη εκτίμηση.
Ένα δεύτερο ευρύτερο συμπέρασμα που προκύπτει από την κατασκευαστική περιπέτεια του μετρό και το ευοίωνο μεν, καθυστερημένο δε τέλος, είναι η σημασία του χρόνου. Όταν ένα έργο -έστω εμβληματικό και ουσιαστικής παρέμβασης- σχεδιάζεται και ολοκληρώνεται με τέσσερις δεκαετίες διαφορά αλλοιώνεται ο χαρακτήρας του και περιορίζεται η εμβέλεια του. Είναι σαφές -για παράδειγμα- πως αν η κατασκευή του μετρό και των επεκτάσεων του ακολουθούσαν κανονικό ρυθμό μετά την έναρξη των εργασιών το 2006, πιθανότατα η περιφερειακή οδός θα επαρκούσε ακόμη για να εξυπηρετεί την κίνηση της Θεσσαλονίκης και δεν θα χρειαζόταν να κατασκευαστεί το Flyover. Εξίσου σαφές είναι ότι εάν όλα πέριξ του μετρό εξελίσσονταν κανονικά, όπως αρμόζει σε μια σύγχρονη ευρωπαϊκή χώρα όπως υποτίθεται ότι είναι η Ελλάδα, ο ΟΑΣΘ δεν θα είχε φτάσει στον… πάτο και η Θεσσαλονίκη δεν θα είχε ξεμείνει για χρόνια από αστική συγκοινωνία. Επίσης, εάν όλα είχαν πάει καλά με το μετρό η επιχειρηματικότητα στον αστικό ιστό θα ήταν ευχερέστερη και με μεγαλύτερες δυνατότητες, το κέντρο της πόλης ακόμη πιο ελκυστικό και με περισσότερες επισκέψεις, ενώ θα είχαν εξοικονομηθεί οικονομικοί πόροι και ενέργεια για να προωθηθούν εγκαίρως και επιτυχώς και άλλα αναπτυξιακά πρότζεκτ στην περιοχή. Αντ’ αυτού 20 χρόνια τώρα οι πάντες -ή μάλλον σχεδόν οι πάντες- έχουν εγκαταλείψει κάθε ενδιαφέρον για τη βελτίωση της λειτουργικότητας, αλλά και του κοινωνικού, οικονομικού και επιχειρηματικού περιβάλλοντος του κέντρου της Θεσσαλονίκης, στο μετρό που άργησε μόλις… 12 ή -κατ’ άλλους- 30 χρόνια! Συγχαρητήρια σε όλες και σε όλους…
ΥΓ. Εννοείται ότι η κατασκευή του μετρό οφείλει να οδηγήσει τους αρμοδίους στη Θεσσαλονίκη -και την Ελλάδα ολόκληρη- στο να συνειδητοποιήσουν την μεγάλη αξία της σωστής, πλήρους και ολοκληρωμένης μελέτης και οργάνωσης ενός έργου ή μίας παρέμβασης. Διότι πέραν των χρονικών ταλαιπωριών η σωστή προσέγγιση εξασφαλίζει και την εγγύηση για το κόστος. Το μετρό ξεκίνησε με προϋπολογισμένο κόστος κατασκευής ενός δισ. ευρώ και καταλήγει στο υπερδιπλάσιο, ακόμη και στο τριπλάσιο, εάν δεχθούμε την εκδοχή των 3 δισ. ευρώ της κυβέρνησης, στα οποία περιλαμβάνονται, όμως, και οι τόκοι δανείων που θα αποπληρωθούν σε αρκετά χρόνια. Δεν μιλάμε για… μπακαλική, διότι θα αδικούσαμε κατάφωρα τη μπακαλική.