Το ανθρώπινο λάθος του σταθμάρχη στη Λάρισα ήταν, μεταξύ άλλων, ένα από τα σημεία που οδήγησαν στη μοιραία σύγκρουση στα Τέμπη. Το σφάλμα του αποτέλεσε και την πρώτη γραμμή άμυνας της κυβέρνησης απέναντι στην οργή της ελληνικής κοινωνίας.
Οι παθογένειες των συστημάτων ασφαλείας όμως έγιναν γρήγορα γνωστές. Η κοινή γνώμη ενημερώθηκε -μετά το δυστύχημα- για τις ελλείψεις υποδομών στο δίκτυο, που θα μπορούσαν να είχαν αποσοβήσει τη σύγκρουση.
Τo Magazine εστιάζει στα ωράρια και στην εκπαίδευση των σταθμαρχών που χειρίζονται τις ράγες του ελληνικού σιδηροδρόμου, και στις ελλείψεις ανθρώπινου δυναμικού στον ΟΣΕ.
Ελλείψει αυτοματοποιημένων συστημάτων ασφαλείας, το επαρκές και εκπαιδευμένο προσωπικό φαίνεται να είναι το μόνο που μπορεί να λειτουργήσει αποτρεπτικά στην πιθανότητα δυστυχήματος.
Τo Magazine εστιάζει στις συνθήκες εργασίας των ανθρώπων που χειρίζονται τις ράγες του ελληνικού σιδηροδρόμου.
Μελέτη της εταιρείας συμβούλων Pricewaterhouse, που συντάχθηκε το 2010, και έλαβε υπόψιν ο ελληνικός νομοθέτης, προέβλεπε ως αναγκαίο προσωπικό του ΟΣΕ τα 2.800 άτομα, από τους οποίους 860 ήταν σταθμάρχες-κλειδούχοι.
Το τελευταίο οργανόγραμμα του ΟΣΕ, τον Μάιο του 2022 προβλέπει αναγκαίο προσωπικό 2.182 ατόμων.
Το προσωπικό του οργανισμού δεν πλησίασε ποτέ σε αυτά τα νούμερα. Όπως φαίνεται και στον παρακάτω πίνακα, την τελευταία δεκαετία, το προσωπικό του οργανισμού ήταν διαχρονικά κάτω από το 50% του απαιτούμενου.
Σύμφωνα με το Πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για το δυστύχημα στα Τέμπη, που σύστησε το Υπουργείο Μεταφορών, την τελευταία δεκαετία το προσωπικό του ΟΣΕ, λόγω της υποστελέχωσης του, λειτουργεί υπό συνθήκες πίεσης και υπερεργασίας, με καταρρακωμένο ηθικό.
Το πόρισμα επισημαίνει τις μετατάξεις που επιβλήθηκαν στην περίοδο των μνημονίων, για να καταλήξει να διατυπώσει την άποψη ότι ο ΟΣΕ δεν μπορεί να αναταχθεί αν δεν ανορθωθεί το ηθικό των εργαζομένων.
Αξίζει να σημειωθεί ότι εκτός από τον ΟΣΕ, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) είναι επίσης υποστελεχωμένη, σε βαθμό που, σύμφωνα με την ομολογία της Προέδρου της, δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στα καθήκοντά της.
Υπεύθυνο για την στελέχωση και τον δυο είναι το Υπουργείο Υποδομών.
Για την πρόεδρο της ΡΑΣ, Ιωάννα Τσιαπαρίκου, η εισαγγελέας Εφετών Λάρισας άσκησε δίωξη σε βαθμό κακουργήματος. Για το λόγο αυτό, την επόμενη Τρίτη πρόκειται να περάσει την πόρτα του ανακριτή για να απολογηθεί.
Συμπληρωματική κατάθεση, κλείνοντας την αυλαία των απολογιών αργότερα μέσα στο έτος, θα δώσει ο 59χρονος σταθμάρχης, ο οποίος σήμερα έχει αφεθεί ελεύθερος με περιοριστικούς όρους.
Το μόνο που απομένει για την έναρξη της εκδίκασης της υπόθεσης είναι η ολοκλήρωση της έρευνας του εφέτη ανακριτή Σωτήρη Μπακαΐμη, και ο ακριβής προσδιορισμός των ατόμων που θα παραπεμφθούν σε δίκη, πιθανότατα στις αρχές του 2025. Μέχρι τότε, δεν είναι απίθανο το κατηγορητήριο να διευρυνθεί και σε άλλα πρόσωπα.
Μετά το δυστύχημα, τα στελέχη της ΡΑΣ επισκέπτονται τον ΟΣΕ από τον οποίο ζητούν στοιχεία για τη στελέχωση των σταθμών. Η ενημέρωση που λαμβάνουν είναι ότι οι σταθμοί λειτουργούν σε τρεις βάρδιες με ωράρια 06:00 – 15:00, 14:00 – 23:00, 22:00 – 07:00.
Η νυχτερινή βάρδια στο σταθμό της Λάρισας εκτελείται εδώ και χρόνια από έναν σταθμάρχη. Συγκεκριμένα, έγγραφο της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας του ΟΣΕ πληροφορεί το Εφετείο Λάρισας ότι: «από το αρχείο που διατηρεί η Διεύθυνση μας προκύπτει ότι η νυχτερινή βάρδια στον ΣΣ Λάρισας διεξαγόταν με έναν Σταθμάρχη από το έτος 2015».
Παράλληλα, έγγραφα που εξασφάλισε το Magazine αποδεικνύουν ότι η τροποποίηση των βαρδιών, λόγω έλλειψης προσωπικού, είχε γίνει κανόνας. Συγκεκριμένα, σε τρία έγγραφα το 2015, 2019 και 2020 ο ΟΣΕ προτείνει για όλο το 24ωρο βάρδιες ενός ατόμου επί οκτώμισι ώρες.
Ο πρόεδρος του ΟΣΕ, Γιάννος Γραμματίδης, επισκεπτόμενος τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Λάρισας την Παρασκευή, δήλωσε ότι ο οργανισμός λειτουργεί σήμερα με 640 εργαζόμενους. Μάλιστα, ανέφερε χωρίς διάθεση να το αποκρύψει, ότι υπάρχουν εργαζόμενοι που δουλεύουν διπλές βάρδιες για να βγει το πρόγραμμα.
Το Magazine επικοινώνησε με έναν εργαζόμενο στο σιδηρόδρομο, ο οποίος επιβεβαίωσε το γεγονός. Συγκεκριμένα, οι σταθμοί Πλατύ και Λάρισα έχοντας 24ωρη ροή απαιτούν αρκετό ανθρώπινο δυναμικό. Ωστόσο, αυτό που παρατηρείται είναι ότι σπάνια υπάρχει δεύτερος σταθμάρχης, και συχνά αυτοί εργάζονται χωρίς ρεπό, ακόμη και κόντρα βάρδια.
Συνεπώς, σήμερα ο ΟΣΕ λειτουργεί με ακόμη λιγότερο προσωπικό απ΄ ότι τη νύχτα του δυστυχήματος, και τοποθετεί σε θέσεις ευθύνης εργαζόμενους ακόμη για 16 ώρες σερί.
Πέραν από τα συστήματα ασφαλείας που θα έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί με τη σύμβαση 717, υπάρχουν μια σειρά από ανθρώπινες δικλείδες ασφαλείας που θα μπορούσαν να περιορίσουν τον κίνδυνο.
Ποιες είναι οι θέσεις που θα μπορούσαν να στελεχωθούν από εργαζόμενους και έχουν καταργηθεί; Το Πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνομώνων για το δυστύχημα στα Τέμπη σημειώνει μεταξύ άλλων δύο μέτρα:
1. Προϊστάμενος αμαξοστοιχίας
Μέχρι το 2019, κάθε συρμός όφειλε να έχει έναν προϊστάμενο αμαξοστοιχίας. Καθήκον του ήταν να εποπτεύει τον μηχανοδηγό, ενώ ήταν υπεύθυνος και για την αυτόματη πέδηση του συρμού, αν το έκρινε αναγκαίο.
Με την τροποποίηση του Γενικού Κανονισμού Κίνησης τον Μάρτιο του 2019, ο θεσμός αυτός καταργήθηκε. Ένας από τους συνοδούς του μηχανοδηγού, μαζί με τα υπόλοιπα καθήκοντά του, αναλαμβάνει σήμερα και τις παραπάνω κρίσιμες, όπως αποδείχθηκε, θέσεις ευθύνης.
Ένα δεύτερο ζευγάρι μάτια, με αποκλειστική ευθύνη την εποπτεία του μηχανοδηγού, θα είχε ίσως εντοπίσει ότι ο συρμός IC 62 εισήλθε στη γραμμή καθόδου, από τη λάθος χάραξη του σταθμάρχη.
2. Ταυτόχρονη υπηρεσία με δύο σταθμάρχες
Ο δεύτερος ενισχυτικός σταθμάρχης έχει εποπτικό ρόλο και απασχολείται σήμερα κατά κύριο λόγο με τη μεταφορά των Φύλλων Πορείας, ένα πρωτόκολλο θεσπισμένο από τον Γενικό Κανονισμό Κίνησης, για να επιβεβαιώνονται κινήσεις και να αποφεύγονται τυχόν ανθρώπινα λάθη.
Βέβαια, όπως παρουσιάστηκε παραπάνω, το φαινόμενο της μονής βάρδιας έχει γίνει κανόνας.
Η Επιτροπή σημειώνει ότι αν και οι δυο σταθμάρχες εκτελούν την ίδια ενέργεια, σχεδόν παράλληλα και ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλο, οι πιθανότητες λάθους περιορίζονται. Συγκεκριμένα, αν ένας σταθμάρχης έχει πιθανότητα π.χ. 1/1000 να κάνει λάθος κι έχει δίπλα του έναν σταθμάρχη αντίστοιχης κατάρτισης, η πιθανότητα να κάνουν λάθος και οι δύο είναι 1/1000000 [Πόρισμα σελ.85].
Αμέσως μετά το δυστύχημα των Τεμπών, η ΡΑΣ επισκέπτεται τον ΟΣΕ και αναζητά στοιχεία για την εκπαίδευση των σταθμαρχών. Μεταξύ άλλων, ζητά τα φύλλα παρουσίας των εκπαιδευθέντων.
Από τον έλεγχο αυτό, τον Μάρτιο του 2023, προκύπτουν σοβαρές αμφιβολίες αν, τόσο ο 59χρονος σταθμάρχης, όσο και οι υπόλοιποι που μετείχαν στα προγράμματα σε Αθήνα (ΚΠ 22075) και Θεσσαλονίκη (ΚΠ 22076) ολοκλήρωσαν όντως την εκπαίδευσή τους.
Πιο συγκεκριμένα ο έλεγχος της ΡΑΣ διαπίστωσε ότι:
Δεν πραγματοποιήθηκαν 33 ώρες του Β’ Κύκλου θεωρητικής εκπαίδευσης
Δεν υποβλήθηκαν φύλλα παρουσίας από τον Α’ κύκλο
Υποβλήθηκαν ανυπόγραφα φύλλα για τον Β’ κύκλο και την πρακτική εκπαίδευση
Δεν υποβλήθηκαν έγγραφα για την πρακτική εκπαίδευση τριών σταθμαρχών
Από τα παραπάνω είναι ασαφές αν, οι σταθμάρχες που βρίσκονταν, όχι μόνο στη Λάρισα, αλλά και στην υπόλοιπη Ελλάδα, είχαν εκπαιδευτεί. Το βέβαιο είναι ότι δεν είχαν παρακολουθήσει 33 ώρες του Β’ κύκλου.
Το Magazine επικοινώνησε με την ΡΑΣ, αλλά δεν κατέστη εφικτό να ενημερωθεί σχετικά με το αντικείμενο εκπαίδευσης αυτών των 33 ωρών.
Όλα τα παραπάνω είχαν επισημανθεί επανειλημμένα από τα σωματεία των σιδηροδρομικών. Για σχεδόν μια δεκαετία, εργαζόμενοι και διοίκηση του ΟΣΕ επικοινωνούν με εξώδικα.
Αναζητήσαμε, με βάση τις ημερομηνίες τους, τα δελτία τύπου, τις επιστολές και τα εξώδικα των σιδηροδρομικών προς τον ΟΣΕ. Παρά την επίμονη αναζήτηση στο Google, δεν βρέθηκε κανένα αποτέλεσμα δημοσιευμένο στον Τύπο που να ενημερώνει το επιβατικό κοινό για τους κινδύνους που επισήμαιναν οι εργαζόμενοι.
Το Υπουργείο πάντως ήταν ενήμερο από το 2015.